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制约自动驾驶发展的最大问题到底是什么?

2018年是自动驾驶的新年。在过去两年无人驾驶汽车视频和各种新闻的持续热身之后,自动驾驶初创公司如雨后春笋般涌现。互联网巨头和传统汽车公司都不愿意落后,并宣布了道路测试和着陆时间表。布鲁金斯研究所最近发布的一份研究报告指出,全球制造商已经在自动驾驶领域投资了800亿美元。如果加上那些秘密的自动驾驶研发计划,总投资应该远远超过这个数字。

多方赛跑的结果是自动驾驶车辆上路的时间节点越来越清晰,距离惊人。从 10月中旬开始,谷歌Waymo它已经开始在亚利桑那州的公共道路上运作L4级全自动驾驶汽车,整车无司机监控,完全由自动驾驶系统控制。

谷歌的中国对手百度宣布明年量产L4级无人驾驶微循环车。这款车可以在特定场景下运行,也可以应对各种实际突发事件。

许多初创公司明年将被视为一个重要的节点。王金创办的景驰科技表示,明年第一季度将在中国进行无人驾驶道路测试。此外,据报道,中国明年可能会发布第一个无人驾驶道路测试许可证,这对所有研究机构来说都是个好消息。

自动驾驶不是一个新概念,但分类尚未被公众广泛理解。SAE International(国际汽车工程师协会)从驾驶员的参与程度来定义自动驾驶L0到L5分为6级。L所有场景下的自动驾驶,L四是无人驾驶汽车的设计适用范围,即特定场景中的自动驾驶。L2与L三是辅助驾驶和半自动驾驶。

出于研究周期与商业化前景的平衡,目前绝大多数研发团队的目标还是在L3到L4.从需要司机协助的半自动驾驶到固定路线的无人驾驶。

自车辆诞生以来,人们就有了自动驾驶的想法,但真正的现实来自于20世纪80年代机器人技术的突破。进入21世纪后,随着计算机、地图、传感器、汽车电子等相关技术的快速发展,无人驾驶技术的研究迎来了爆炸性时期。

DARPA Grand Chanllenge,中文译做DARPA无人驾驶技术挑战赛是该领域影响最大的赛事之一,它不仅走出了塞巴斯蒂安·特龙(Sebastian Thrun)行业名人也刺激了激光雷达企业Velodyne一系列相关工业公司的发展。

在2007年的DARPA谷歌创始人拉里在决赛中·佩奇(Larry Page)乘坐公务机来到现场。他渴望为谷歌找到新的创新方向,无人驾驶是他喜欢的第一个项目。两年后,谷歌开始开发无人驾驶汽车,并于2005年和2007年推出DARPA包括特龙和克里斯在内的许多挑战赛冠军团队的研究人员·厄姆森(Chris Urmson),他们已经成为该项目的第一个和第二个领导者。谷歌的举动开启了互联网公司进入自动驾驶领域的序幕。

回顾过去,谷歌的无人驾驶研究可以在许多汽车公司中脱颖而出,2008年的经济危机应该是关键——许多美国汽车公司被迫削减研究资金,如通用汽车是卡内基梅隆大学的主要企业赞助商,并在2009年申请破产保护。另一个重要原因是汽车制造商的错误判断CEO人们普遍认为,这项技术可能会在2030-2040年发展,谷歌率先为自己争取了一个好位置。

在2010年代的前五年,谷歌几乎成为了无人驾驶汽车黑色技术的发言人。然而,随着谷歌自身商业化进程的停滞,后来者开始赶上,最重要的事件是特斯拉自动辅助驾驶车型的大规模生产。

特斯拉不同于谷歌。谷歌选择一步到位直接研发L4级完全自动驾驶技术,特斯拉采用循序渐进的方式,从L从2级辅助驾驶开始。去年10月,马斯克宣布,所有正在生产的特斯拉都将拥有包括 在内的完全无人驾驶功能Model S、Model X和Model 3,但这只是硬件层面的含义。在系统层面,特斯拉提供的增强版自动辅助驾驶选择包仍然属于L2-L3级,未来待特斯拉L4技术研发落地后,后续选装包将继续推给车主,实现L4级自动驾驶。

2016年5月,特斯拉的战略受到严重打击。俄亥俄州的一个名字Joshua Brown特斯拉车主在驾驶过程中过于放松,辅助驾驶L作为完全自动驾驶L4.用它,在开车的路上睡着,最后撞上重型卡车,导致汽车毁灭和死亡。这起事故导致人们死亡L对技术的怀疑,德国政府甚至要求特斯拉在技术宣传中撤销Autopilot误导性单词(自动驾驶)。

上个月参观了媒体代表Waymo(2016年底谷歌无人车项目拆分后的公司),CEO约翰·科拉菲克( John Krafcik)谷歌告诉媒体,谷歌已经完全放弃了辅助自动驾驶,因为司机在自动驾驶过程中会失去情景感知能力,在危险来临时很难接管汽车。

谷歌无人车在加州进行道路测试时,作为中国的搜索巨头,百度不甘落后,开始深入研究和自动驾驶研究。

这个研发项目始于2013年7月,直到一年后,百度才证实百度无人驾驶汽车的研发计划已经启动。

2015年12月,百度在中关村软件园国际会议中心正式宣布成立自动驾驶部门,计划在3年内实现自动驾驶汽车的商业化,5年内实现大规模生产。与此同时,宝马与百度合作BMW 3系GT在没有驾驶员干预的情况下,为基础研发的自动驾驶汽车在北京五环成功进行了实地路测。

在2016年百度世界大会上,百度高级副总裁、自动驾驶部门负责人王金宣布,百度已获得加州政府颁发的世界第15张无人驾驶道路测试卡,百度无人驾驶汽车开始成为中国自动驾驶研究的名片。

随着王劲、余凯、彭军、佟显乔等百度研发人员离职创办自己的自动驾驶公司,百度研发团队终于在2017年开始全面商业化。

2017年3月,百度宣布自动驾驶事业部(L4)智能汽车事业部(L3)整合车联网业务,建立专门的智能驾驶业务组(IDG),百度集团总裁兼首席运营官陆琦担任总经理。4月,阿波罗计划发布,百度宣布将为合作伙伴提供开放、完整、安全的软件平台,帮助他们结合车辆和硬件系统快速建立自己完整的自动驾驶系统。

这个计划为百度在产业链上吸引了大量的合作伙伴,自动驾驶研究的商业化终于看到了曙光。在运营方面,百度选择与首汽合作,明年将有L3级智能驾驶团队在一些城市运营。在无人驾驶汽车的生产中,百度与金龙汽车合作生产的无人驾驶汽车阿波龙也将于明年7月批量生产。这辆车既没有方向盘也没有驾驶座,是一辆真正的无人驾驶汽车。

从实际操作来看,百度同时离开了L3和L4两条路线:一方面,L3的辅助驾驶系统可以与大多数汽车原始设备制造商合作,快速实现智能汽车的商业化;另一方面,完全无人驾驶汽车必须是未来汽车研发的终极方向,保留了大量技术的百度也打破了这方面的优势。虽然与谷歌只走一条路的策略不同,但双路线共存的策略也表明百度没有通过L3.技术升级实现完全自动驾驶。

坚持两条线的战略似乎是中国公司的技术特点。腾讯,另一家中国互联网巨头,在自动驾驶研发方面也持这种态度。

腾讯起步比百度晚了三年。上个月,腾讯自动驾驶实验室主任苏奎峰在腾讯全球合作伙伴大会上公开承认了自动驾驶研发项目的存在,并宣布了目前的一些进展。苏奎峰表示,腾讯更关注高速公路半封闭环境L3解决方案也将针对L在算法研究和数据积累方面,4/5核心技术。

自动驾驶面临着太多的技术问题。传感设备,如摄像头、激光雷达、雷达等,需要变得更加高效,特别是如何在恶劣天气条件下提高传感器的分辨率,对硬件和算法提出了巨大的挑战。

单车成本也是一大问题。为确保安全性,多系统冗余设计必不可少。对于消费级的无人车,业界普遍认为多传感器融合是基本保证。现在激光雷达价格偏高,车辆价格对于大多数消费者而言还是太高。

然而,技术和成本问题都是显性问题。随着算法的演变和车辆的大规模生产,它将逐步得到解决。自动驾驶普及所涉及的社会成本是其面临的最大问题。

社会成本应从物理和法律两个方面考虑。在物理层面,基础设施建设需要大量的升级。德国政府此前曾计划在德国开发自动驾驶的每条高速公路,以实现车辆和道路基础设施的无线通信功能。此外,安装在路边的传感器和无线设备也可以实现车辆之间的通信,这是自动驾驶汽车所需的驾驶环境。

无人驾驶时代,V2X能力,即车辆与车辆、车辆与基站、车辆与行人之间的互动能力也至关重要。这对于车联网的建设IOT的普及和5G对无线网络等提出了极高的要求。这些也是社会的综合成本。

除无线通信设备外,道路本身的平坦度和车道线路的识别度是自动驾驶汽车安全驾驶的关键。如果这些问题仍然很容易解决在城市中心的主要道路上,那么在次要道路、支路甚至郊区和农村道路上实现自动驾驶甚至无人驾驶的条件并不容易。

除了这些可见的成本,可见的成本实际上限制了自动驾驶的发展。从自动驾驶车辆走下生产线到城市道路,目前的交通法显然远远不能满足需求。

今年7月6日,在百度AI在开发者大会的现场直播中,李彦宏乘坐的百度在众目睽睽下开发了非法自动驾驶车辆,实线变道,没有转向灯。之后,北京交管部门给百度开了第一张自动驾驶罚单。

对于百度来说,拿到这张罚单还是可以说的。毕竟车是自己的,系统是自己开发的,驾驶座上的人也是百度智能汽车事业部总经理顾。但是如果是交付给用户的车辆,这张罚单应该交给谁?是交付车辆的汽车主机厂,是开发整个自动驾驶系统的开发商,还是没有驾驶行为但拥有车辆的用户?

1949年版的《日内瓦道路交通公约》要求司机随时控制车辆,鲁莽驾驶的规定通常要求有意识、有目的地操纵车辆。这一规定应如何适用于完全自动驾驶的时代?

布莱恩特,斯坦福大学法学教授·沃克·史密斯(Bryant Walker Smith)我写了一份文件,提出了如何在自动驾驶情况下调整法律的建议,包括将司机术语改为没有传统意义的眼睛或耳朵的计算机。修改法律的困难在于,法律可以要求人类规范他们的行为,但现在它不能要求人工智能系统做什么,除非法律制定者能够清楚地理解人工智能系统可以做什么不能做什么,在复杂的技术面具来确定这些责任是谁——可以想象,随着自动驾驶时代的到来,现有的交通法规也将迎来巨大的变化。

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