在不断变化的世界里，有一种不变的商业模式，汽车会坏。当我们试图随着复杂性的增加而建立知识时，总有一些事情会阻碍我们。这个特殊的案例也是，整个过程相当曲折和沮丧。
2014年我们委托一辆奔驰E300 BlueTec Hybrid。报告中的问题是仪表板上显示了大量的警告灯和警告信息。汽车在完全停止前进入跛行模式。只有关闭车辆并重新启动，才能恢复正常驾驶。
当我们到达汽车时，12V电池几乎没电，无法启动车辆。
我们想办法连接BOSCH诊断仪器快速扫描，发现大量低压故障码。此外，还存储在高压电池中的几个故障码ECU给12V供电问题及P0A7F00电池老化和组件老化故障。
我们做的第一件事就是从车辆上取下电池，重新充电。
我们给电池充电，我们使用它CTEK MXS 10EC在给电池充满电之前，充电器也对电池进行了修复。彩的照片显示了充电器在不同状态下的充电过程。
充电程序开始后，我们使用它Pico由于我想看看电池的性能，示波器监控整晚的充电过程。
我们可以看到，在这九个小时的过程中，电池获得8安培电流，电压在充电过程结束时上升到14.48V，电流逐渐下降。当我们有不同的充电阶段时，我认为我们可以知道上面捕获的波型位于Bulk与Absorption的阶段。当我再次检查充电器时，电池被留下来再充电一个晚上。Float。
接下来是测试电池。我们有一个相当旧的设备来负载电池。
使用Pico在示波器中，我们可以可视化负载对电池的影响。我非常感谢有这个设备进行电池电容测试来验证电池的质量，但考虑到汽车原来的电池耗尽，我宁愿确保他能够处理柴油电车可能的负载类型。
该测试仪施加负载，电池施加170安培电流30秒。如你所料，电池电压降至10.79V，但这里需要注意的是负载施加过程中电压变化的线性程度。我在通道A中添加了另一个尺子来观察它有多直。如果电池出现故障，我预计电压会随着时间的推移而下降。对我来说，这足以证明电池很好，可以放回车里继续我们的测试。
因为我有一段时间不能回到这辆车，我会用的Pico Log长时间监测电池电压。 是的，绘制12V波型很无聊，但它会告诉我们是否有任何退化。Pico Log最近，Pico Log6更新，您现在可以在使用具有网络访问权限的设备时使用云设施捕获并远程访问您 PicoLog 设备。
又过了12小时，电池电压下稍微下降但他仍保持在12.4V左右。
把电池放回车里后，我们现在可以开始诊断这些警告灯了。由于电池以前被拆除，故障代码已被完全消除。当再次使用诊断计算机进行扫描时，仍然存在P0A7F00电池退化和组件退化的故障码。
此时，我们决定观察高压系统是否正常工作。我们连接2万A电流钳到高压电池的直流电缆。即使车辆不能仅仅通过电源驱动，我们也应该能够观察到电流返回电池。
在Pico停车场周围的快速路试给了我们预期的结果。
在上述捕获中，0A 线上的正电流显示电流正在离开电池。负电流显示电流正在返回电池。这种快速测试可能是高压系统运行所需的全部内容。测试可试可以扩展到包括刹车和油门踏板在内的位置，给你一个全面的概述。这可以在PS7.在指导测试菜单中找到电动汽车部分。你可以在这里找相关的PicoScope7最新更信的信息。
我很高兴高压系统似乎达到了我们的预期，我们回到了电池老化的故障代码。我们花了很多时间来搜索故障的细节，所以我们打电话给它HEVRA协助人员。
和往常一样，他们很乐于助人，知识渊博，并提出了很好的建议。有趣的是，这个代码是由一些扫描工具找到的。
我们最近了解到，你至少需要两套诊断工具来验证结果！
有了这些信息，我们连接了不同的诊断工具。果然，电池老化没有故障。
为了重复检查，我们连接了另一个诊断工具，没有发现电池ECU有故障。
这项工作似乎还不够困难，我们也注意到这些诊断工具有一些发动机的回报ECU故障。回到我们的第一个诊断工具，我们也注意到它根本没有被检测到ECU故障，我们有这么多的故障代码，我们没有注意到这个非常关键的缺失 ECU。 这很容易被忽视，但我们应该接受。
清除所有故障代码并再次扫描发动机ECU留下两个故障代码：
- P0106 MAP 传感器范围/性能
- P0240 涡轮/增加气增压传感器B” 电路范围/性能
终于有了一些方向！ 下一步，我们将关注这些故障代码，他们肯定会解释这些故障灯。我们的主要工作是使用串数据来确定传感器在快速加速测试期间是否有任何输出。
只要我们专注于压力传感器，尽管发动机速度有所提高，但我们可以看到低压涡轮增压器没有移动。到增压压力传感器回报了变化，这代表我们有一些来自涡轮增压的压力。下一步是找出压力传感器的位置。
基于容易接近的程度，我们查看在发动机前端的低压增压传感器，我们使用Pico示波器来捕获传感器的量测值，因为这边比较容易量测。
在上方的捕获图中，我们有一个电源供应讯号，一个接地讯号和一个传感器讯号，但为何ECM在路试时没有回报任何变化。
我们建议量测ECU端的传感器以及量测作动器的组件端，但依我的经验得知这并不是那么简单的事情。
然而，在这个案例中，我们的下一步就是去找到从低压传感器到ECM的线路位置。
在上方的捕获中图中:
- 通道A是传感器输出信号。
- 通道B是ECU收到的传感器信号。
- 通道C是ECU端的曲轴传感器信号，带曲轴数学通道来显示WOT。
- 同道D是高压电池端的电流信号。
如你所见，在WOT测试期间低压增压传感器的讯号是有变化的，但相同的讯号在ECU端却维持静止。这可能是电路短路或断路了。然而，我们的故障码是显示范围/性能故障，但当我们看到这个实际讯号输出时大约在3.8V。这代表那部分有一些东西，但不是我们所预期的讯号。在重复确认我们的线路图后，我们确定我们已经连接低压讯号线道ECU。但这个讯号为何无法匹配这个传感器?
这确实是一个难题，并且要花更久的时间来解决。但你接手了一个多方处理过的工作时，情况总是如此。
很明显的，低压传感器和用在下方的空气过滤压力传感器是完全相同的。
完全相同的连接插头与配置，最重要的是，这两个连接器因为彼此很接近，所以很容易搞错。
我知道这不是一张特别清楚的图片，但你可以看到下方的空气过滤传感器和紧贴在他旁边的是低压增压传感器。在交换这两个插头后我们执行WOT测试给了我们下方的捕获数据。
现在我们很开心看到ECU有了正确的讯号，我们清除这个故障代码后大致上看起来都没问题。当他正确运行时驾驶性能大大的改善，我们也预期到他应该要有怎样的表现。
在路试期间，由于这是一台油电车，发动机切断并靠电机运行。当接近路口减速并只使用电机时一切正常，没有故障灯显示在仪表上。
然而我们加速驶离，仪表故障灯全部再次亮起且车辆的动力大量损失。我们还注意到电瓶电量指示表示处于最大值。因此及时交换连接插头帮助改善车辆性能也给传感器与ECU正确地连接，我们仍然没有找到最初的客户抱怨的故障原因。 可以在奔驰油电案例第二部分中阅读这个棘手但兴奋的剩余内容。