汽车行业杂谈 比亚迪将为特斯拉提供电池 6月08日报道—— 最近，比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究所所长廉玉波在接受媒体采访时表示：比亚迪尊重特斯拉，钦佩特斯拉。他也是马斯克的朋友。比亚迪很快就会为特斯拉提供电池。廉玉波提到，特斯拉是一家非常成功的企业，特斯拉首次推出Model X、Model S定位高端，让年轻人觉得特斯拉是时尚、创新、科技，国内造车新势力也是比亚迪学习特斯拉的榜样。 事实上，早在2021年8月，就有消息称比亚迪将为特斯拉提供电池。据财联社报道，比亚迪将于2022年第二季度向特斯拉提供刀片电池。目前，配备刀片电池的特斯拉车型已进入C样试验阶段。当时，比亚迪对上述消息表示不予置评。 根据乘联公布的最新零售数据，2021年国内狭义乘用车零售额为2014年.6万辆，同比增长4万辆.4%的新能源乘用车是298.9万辆，同比增长169.1%。新能源汽车销量持续上升可能是刺激动力电池行业的主要原因之一，目前中国电池市场将继续呈现两超竞争的局面，宁德时代和比亚迪占据了大量的市场份额。根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，2022年1-4月宁德时代动力电池装载量为30.59GWh，比亚迪紧跟其后，14.68GWh排名第二，占市场份额的70%，TOP中创新航、国轩高科技、蜂巢能源等电池厂商只能争夺30%的市场份额。 
然而，宁德时代和比亚迪有一定的区别。在磷酸铁锂动力电池装载量排名中，比亚迪装载量为4.19GWh，占比47.超越宁德时代的14%成为第一名。宁德时代排名第二，磷酸铁锂电池装载量为3.05GWh，占比34.29%。当然，比亚迪在磷酸铁锂动力电池市场的表现与其新能源汽车的销售业绩有关。4月3日，比亚迪正式宣布停产燃油车，随后销售新能源汽车。最新数据显示，比亚迪新能源乘用车1-5月累计销量为50辆.其中5月份销量11万辆4万辆.4万辆。 然而，宁德时代毕竟是动力电池行业的专业家庭。韩国市场研究机构SNE据统计，2021年宁德时代在动力电池领域的市场份额为32.6%，位居全球第一，自2017年以来已连续五年蝉联全球最大的动力电池生产商，宁德时代也被市场称为“宁王”。当然，宁德时代的高市场份额更多地依赖于中国市场的支持，其客户大多是新的汽车制造力量或合资品牌，包括威莱、小鹏、理想、上汽大众、华晨宝马、长城汽车等。然而，宁德时代最大的客户是特斯拉。自2020年7月以来，它首次成为宁德时代最大的单一客户的单一客户130亿元的电力电池，贡献了宁德时代年收入的10%。 对于汽车公司来说，为了保证供应链的安全，一般不会只选择一个供应商。作为一家汽车制造商，比亚迪推出刀片电池后，所有销售的新能源汽车都更换了刀片电池。现在，比亚迪电池仅次于宁德时代。据了解，特斯拉的主要电池供应商包括LG如果特斯拉选择与比亚迪合作，新能源、松下和宁德时代将大大提高比亚迪动力电池的市场份额，宁德时代的市场份额也将降低。此外，不仅特斯拉，比亚迪动力电池业务还可能扩大朋友圈，威来和小米计划使用比亚迪电池。 小米联合蔚小理比亚迪四车企联合造车 最近，小米与威来汽车、小鹏汽车、理想汽车和比亚迪等四家汽车公司合作，共同打造经济型电动汽车。如果谣言是真的，第一辆电动汽车的价格预测应该从18万元开始。当然，谣言是否真实仍然值得考虑。我联系了小鹏、理想、比亚迪和威来的相关工作人员，对方在新闻发布前没有回复。
2021年3月底小米宣布造车后，小米创始人雷军邀请了四位大佬李翔、何小鹏、王传福、李斌。然后这些人的照片在网络平台上流传。不幸的是，只有合影才能流传。只有当事人才能知道这些业内老兵和新兵在说什么。 在汽车行业合作制造汽车并不是什么新鲜事。这种方式可能很严重。只有通过相互合作，收集数百名导演，我们才能创造出好的产品。威莱、小鹏、理想、比亚迪等四家汽车公司在5月份销售良好。如果合作成立，必须达到强联合的效果。 5月份理想汽车交付11辆，496辆理想汽车ONE，环比大涨175.9%同比增长165.自交付以来，9%的理想ONE累计交付量已达171、467辆。 5月份，小鹏汽车交付了1025辆，同比增长78%，排名第三。其中，小鹏P7交付424台，小鹏P交付3、686台，小鹏G3i交付2,215台。2022年1月至5月共交付53688台，同比增长122%。 5月份，蔚来交付了7024辆新车，同比增长4辆.7%，环比增长38%.4%。智能电动旗舰轿车ET7月交付1707辆。截至2022年5月底，蔚来已交付204、936辆新车。 比亚迪5月销量114943辆，同比增长152辆.8%，今年累计销量为512363辆，累计同比增长161辆.85%。比亚迪新能源累销超200万辆，其中DM累计销售60834辆车型，EV该车型共售出53349辆。 吉利上天发射9颗卫星！CEO：野心没有马斯克大 6月2日12时00分，吉利未来旅游星座第一轨九星在西昌卫星发射中心成功发射，卫星顺利进入预定轨道。据悉，吉利的浙江时空道宇科技有限公司负责这些卫星的开发CEO王洋说，和埃隆·马斯克(Elon Musk)美国太空探索技术公司(SpaceX)与计划相比，公司的野心要温和得多。一箭九星成功发射，使时空道宇成为首批开始组装卫星星座的中国公司之一。这种卫星星座是由的SpaceX该公司已经在轨道上运行了2000多颗卫星。与SpaceX王阳说：都有汽车制造的背景。他们都希望航空航天技术和卫星能够回馈汽车制造和旅区别在于卫星制造的目标。”
SpaceX正将其“星链”(Starlink)为了建立一个互联网服务星座，卫星被送入轨道，成为替代易受干扰的远程陆基系统的低成本替代方案。SpaceX还向全球卫星运营商、美军和美国宇航局发射火箭。相比之下，时空道宇的野心更加温和，计划部署一个更小的网络，帮助吉利和其他公司获取和传输自动驾驶数据。王洋说，时空道宇预计到2025年底将有72颗卫星，到10年底将有168颗卫星。希望为用户提供终极旅行体验，SpaceX更注重低延迟宽带，为全球70亿人提供高速宽带接入。技术转让时空道宇正在跟随中国竞争对手银河航天的步伐，后者在3月份将6颗卫星送入轨道。这些卫星平均重190公斤，是中国第一个在近地轨道上发展星座的项目。与星链相比，中国的星座很小。王洋表示，时空道宇计划尽力向其他品牌开放网络，三个月内将公布更多信息。他说：吉利未来的合作伙伴将不局限于吉利的生态系统和汽车品牌，他还与其他行业建立了合作伙伴关系。据报道，吉利未来旅游星座由吉利时空道宇独立开发，将改善吉利控股的极氪、凌克、远程新能源商用车等品牌的用户智能旅游体验。卫星遥感AI极氪将加强车载卫星遥感服务领域产品的使用体验和用户感知。未来，极氪用户可以随时在车内查看世界高清卫星街景图像，体验卫星飞行视角，接收实时遥感图像热点推送。 苹果CarPlay：革汽车的命，还是要车企的命？ 2022年，为家居和汽车体验带来了预期的功能更新。 6月6日，苹果全球开发者大会（WWDC）上，苹果为carPlay准备三分钟的分享时间前所未有。基于新的iOS 16，CarPlay迎来了诞生8年以来最隆重也是最高调的一次进化。 “全新的CarPlay苹果汽车体验工程高级经理与硬件的深度融合将从根本上改变人与车的交互方式Emily Schubert 在这次新闻发布会上说。 她上次出现WWDC还是两年前，Emily Schubert在当时尚未上市的2021宝马5系上，演示基于iOS 14的iPhone如何让用户通过数字车钥匙？NFC解锁并启动车辆。当时新闻发布会上关于汽车的场景还是挺单一的。
Emily Schubert在两年前的WWDC上展示iPhone数字车钥匙功能 过去，CarPlay通过整合地图、音乐、社交等功能，将手机屏幕内容映射到车载系统中，满足车主的需求。Linux、Andriod苹果等车底的操作系统CarPlay、谷歌Android Auto、 百度CarLife 、华为Hicar 等等，更像超级APP，而不是汽车OS。 当然，苹果的野心不止于此。WWDC在上面，苹果展示了一套全新的控制车内所有屏幕的汽车系统CarPlay。尽管苹果的造车计划在传闻中跌跌撞撞，但苹果并没有掩饰统一天下车机的野心。 苹果太强大了，看新闻发布会CarPlay展现出来的HMI（人机界面）效果比明年发布的新车更强大。来自美国品牌合资汽车公司的软件工程师王磊（笔名）在与汽车市场的故事交流中不禁叹了口气。然而，这也意味着，为了实现这一效果，汽车公司需要向苹果开放更高的权限，CarPlay接管更多车辆数据。 怕被科技企业夺走灵魂的车企，真的会轻易把自己和盘托出来吗？ 该上车了 在本次WWDC上，苹果将CarPlay该链接安排在智能家居之后。苹果人机界面部Corey Wang介绍苹果家庭后App新功能后，为CarPlay做说：现在有了控制智能家居的工具，该上车了（you are ready to hit the road）。” 与“top secret与高度保密的造车计划相比，将车机甚至汽车建成iOS苹果在下一代生态智能终端中的汽车业务规划逐渐明确。 目前阶段，CarPlay扮演的角色只是iPhone 扩展屏幕，只有少数手机APP开放权限，如通话、信息、音乐、地图等功能。当然，还有一个最重要的先决条件:首先是iPhone用户。 这恰恰是CarPlay快速推广的原因之一：该系统与苹果手机保持一致，可以在没有额外学习成本的情况下实现无缝连接。对于汽车公司来说，这也意味着在较小的支出成本下弥补汽车系统体验的不足。
全新CarPlay (图片来自发布会截图) 显然，新一代CarPlay不满足于做一个超级APP，而是针对整个智能驾驶舱。 在此次CarPlay在更新中，首先是升级和扩展原有的基本功能，仪表板和中央控制屏幕可以清楚地显示CarPlay仪表板甚至可以定制为不同的主题和风格。CarPlay不仅接管了车内屏幕，仪表还可以显示车速、最高转速、油位、温度等信息。用户可通过CarPlay 直接控制空调、座舱、收音机等功能。
全新CarPlay可以控制多个屏幕 (图片来自发布会截图) 要实现发布会中展现出来的“酷炫”效果，CarPlay需要超越原先普通应用的层面，获得汽车更多的数据权限，更接近一套类似于华为鸿蒙OS的智能终端操作系统。 苹果还表示，全新的CarPlay已经与多家国际主流车企达成了合作，包括奔驰、奥迪、保时捷、福特、日产、现代、极星等，预计将在2023年的晚些时候上车。苹果对全新CarPlay的前景十分看好，苹果在本次发布会上公布的数据显示，目前北美在售的汽车已经有98%支持 CarPlay，79%的购车用户表示只会考虑带 CarPlay的车型。
首批支持全新CarPlay的汽车品牌 (图片来自发布会截图) 苹果想说的已经很明白了：不管主机厂考不考虑苹果的车机系统，CarPlay已经成为新车的卖点。 智能座舱，必争之地 华为鸿蒙OS在发布之初为自己背书“未来是万物互联的全场景智慧时代”，也就是以智能手机为中心，实现其与平板、可穿戴设备、智慧屏、车机等多个设备的无缝连接，从而打造出移动办公、智能家居等多个应用生态。其中，智能座舱是智能出行的核心应用场景，也是兵家必争之地。 目前，车企、互联网企业以及第三方应用开发者都在围绕座舱软件应用进行布局，积极探索各种商业模式。智能座舱被看作智能汽车后端收费的核心入口。以特斯拉为例，目前已经向用户推出了自动驾驶包、车载娱乐服务包、百米加速能力升级包等软件付费项目。 如今的车载操作系统市场百家争鸣：黑莓、微软、安卓等厂商提供基础型的操作系统，大部分车企与开发者在此基础上进行有限定制化的开发，不涉及系统内核的修改，如基于Andriod的奔驰MBUX、宝马iDrive、大众MIB、比亚迪DiLink、蔚来NIO OS等ROM型操作系统。而类似于特斯拉version、大众VW.OS、华为鸿蒙OS等难度更高的定制型独立操作系统，需要在基础型操作系统上进行深度开发。
类似过去CarPlay的手机映射类系统，对于苹果这样的开发者门槛最低，需要调用的数据最少。换句话说，如果CarPlay的功能仅仅停留在映射类操作系统，盈利空间只有车企支付的开发费以及license（软件许可）等费用。 与此同时，对于苹果来说，只有打开在智能座舱领域的新局面，才能帮助其打入汽车智能化的产业链。据欧洲媒体报道，2022年5月，受芯片短缺的影响，宝马不得不在交付的新车上取消Apple CarPlay的部分功能。如果苹果与车企在智能座舱领域的合作不断深入，情况或许就不一样了：有望在车载芯片领域施展身手。 苹果在芯片领域的布局，可以追溯到12年前。2010年，苹果发布第一款自研手机SoC芯片A4，至今保持着每年一次的迭代速度。2020年11月，苹果宣布下一代的Mac系列产品搭载M1芯片，这也是苹果第一款手机领域之外的芯片。随着汽车智能化需求的提升，智能座舱、智能驾驶和V2X等领域的芯片，都与SoC芯片有一定的重合。 (图片来自发布会截图) 全面进军智能座舱，不管是软件还是硬件层面，苹果都做足了准备，就差车企点头。 占领每辆汽车？没那么简单 诚然，就算苹果有能力把每辆车都变成Apple car，事情也并非那么简单。 “主要看车企与苹果的合作程度了，过去的CarPlay不需要调取多少数据。像这次发布会上渲染的仪表盘都可以定制的效果，需要苹果通过CAN或以太网读取到车辆车速、转速等数据，最重要的，这涉及到安全方面的操作。复杂程度是此前的CarPlay无法比的。此外，发布会上展示的这种无线传输数据的方式，相当于车企把车辆最底层的通信协议开放给苹果。” 来自合资车企的软件工程师刘伟（化名）在与车市物语的交流中感慨，这跟攫取车企的“灵魂”无异。 补充道，车企甚至不愿意打通手机端与车机端，更别说把车机系统交给别人了。后续智能座舱可能会衍生出收费的服务，并且不断产生数据。如果把智能座舱拱手让人，相当于为别人做了嫁衣。 苹果这样的一个特殊的存在，造车计划甚至没有浮出水面，就成为了车企“假想敌”。蔚来创始人、董事长兼CEO李斌就曾多次在访谈中提到，苹果如果造车，会有很强的竞争力，还断言“苹果可能是蔚来更长期的竞争对手”。 过去的八年，苹果在车机层面，通过CarPlay这样相对低的成本投入，就在用户层面形成了好的口碑，并在市占率上与CarLife+这样的友商拉开差距。不过，这一切都基于过去手机在芯片、OS和应用生态上均优于汽车。
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“未来操作系统在整车中的地位将越来越高，随着智能座舱域、自动驾驶域的持续融合，车载操作系统的演进将由智能座舱OS发展为自动驾驶OS再到整车OS。”刘伟表示，眼下，车企对实现车载操作系统自主可控的诉求愈来愈强烈，正不断加大对整车OS的投入。 2022年初，丰田汽车宣布计划于2025 年推出自研的Arene 操作系统；大众集团计划到 2025 年将自研车载软件比例提升至 60%；梅赛德斯-奔驰预计将于 2024 年发布自研的 MB.OS 操作系统完整版。 在2021年6月的上汽集团股东大会上，上汽董事长陈虹被问及是否会考虑在自动驾驶层面与华为这样的第三方公司合作。他说，“这就好比有一家公司为提供整体的解决方案，如此一来，就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。” 如今，不管车企愿不愿意交出灵魂，CarPlay在WWDC的3分钟已经吹响了全面进军智能座舱的号角。不过，在这个领域与苹果有着相同布局的百度、华为、小米已经为苹果校验过，没有汽车硬件作为土壤，车机系统永远只是空中楼阁。 车企对有多少爱，就有多少恨。被上汽忌惮的华为，只好绑定赛力斯、极狐这样愿意交出灵魂的车企，切入造车这一条赛道。 放眼全球，那些在智能化领域转型吃力的车企，绑定苹果还能为转型求得一线生机。就好比提出雄心勃勃的“2030年由软件赋能汽车带来的年营收增量可以达到约200亿欧元”的Stellantis集团，苹果和战略合作伙伴富士康、Waymo相比，俨然是更优解。 对于车企来说，无非就是交出灵魂，让消费者去做选择。对苹果来说，最后躬身造车，才是最终归宿。 智能座舱产业链解析，国产替代迎机遇 智能汽车是发展趋势，智能座舱及智能驾驶是核心。随着汽车智能化、网联化时代来临，智能座舱和智能驾驶将成为智能汽车的两大竞争领域，国内自主整车厂商和新势力有望通过在两大领域的配置升级和功能进化，实现自主品牌向上发展；布局智能座舱和智能驾驶的零部件供应商将迎来国产替代机遇。在智能座舱产业链中，国内供应商在车机、液晶仪表、HUD、座舱应用软件领域已较为成熟，座舱 SoC 芯片是智能座舱的核心。 1、 智能汽车是发展趋势，智能座舱及智能驾驶是核心 传统汽车中，动力总成（动力性能、燃油经济性）、底盘系统（底盘操控性、舒适性）、NVH（隔音、减振）等是主要的竞争领域，外资车企及零部件供应商凭借长时间的积累形成了较高的技术壁垒。 随着汽车智能化、网联化时代来临，智能座舱和智能驾驶将成为智能汽车的两大竞争领域，国内自主整车厂商和新势力有望通过在两大领域的配置升级和功能进化，提高车型的市场竞争力，实现自主品牌持续向上发展； 布局智能座舱和智能驾驶的自主零部件供应商也将迎来国产替代机遇，持续提升国内市场份额。智能座舱系统直观提升视听娱乐和人机交互体验。受益于国内可支配收入提高，近年来消费观念迎来升级趋势，座舱娱乐和交互体验逐渐成为购车者考虑的关键因素，座舱智能化迅速兴起。 与传统座舱相比，智能座舱是整合液晶仪表、信息娱乐系统、HUD、流媒体后视镜等多种电子部件的复杂系统，能够实现多屏互动以及语音识别、手势识别等多模态人机交互，并将融入 OTA 技术、云端智能等功能。随着智能座舱部件和功能的不断增加，传统的分布式架构将出现成本高、延迟高等问题，影响智能座舱使用体验，因此“一芯多屏”将成为主流的发展方向，带动座舱域控制器渗透率持续提升。 智能座舱能够直观地提升视听娱乐和人机交互体验，个性化、定制化的座舱配置和功能将成为车企的特色，提升品牌和车型认知度。因此，智能座舱成为各大整车厂商及零部件供应商的布局重点。智能驾驶系统为用户提供安全、舒适的驾乘体验。 安全是交通出行的第一目标，随着传感器技术、人工智能技术、AI 芯片、高精地图等领域不断发展，智能驾驶系统逐渐成熟，ADAS（高级驾驶辅助系统）已能够为驾驶者提供切实可靠的安全辅助，如自适应巡航 ACC 协助车辆与前车保持安全距离，避免碰撞；车道偏移预警 LDW 和车道保持系统 LKA 协助车辆保持在车道内行驶；自动紧急制动系统 AEB 为车辆在遇到突发危险情况时主动刹车。 另一方面，智能驾驶技术能够解放驾驶员的部分操作，为用户提供更舒适的驾乘环境：领航辅助驾驶系统能够在高速路段自动完成变道超车、进出匝道等操作，减轻驾驶时的疲惫感；泊车辅助系统、360 环视系统的应用便于驾驶者观察周边环境，提高驾驶者的泊车体验，而自动泊车 APA 能够直接自行完成泊车工作。 在汽车智能化时代，智能驾驶系统能够为用户提供安全、舒适、极具乐趣和科技感的驾乘体验，成为提高车型产品力和竞争力的重要一环。作为量产时间短、技术门槛高的领域，特斯拉、蔚小理等新势力积极布局智能驾驶，将其视为赶超竞争对手的关键环节，带动整车厂商、零部件企业及科技公司展开全面竞争。
智能汽车产业链主要包括智能座舱、智能驾驶、车载通信三大领域，国内供应商在多数领域已占据主导或具备国产替代能力，但芯片、操作系统等领域对外资企业依赖较为严重。智能驾驶按自动可以划分为 ADAS（辅助驾驶系统）和高级别自动驾驶，主要由感知系统、决策系统、执行系统组成。 在智能驾驶系统中，汽车通过车载摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达等传感器来感知周边环境，实时动态监测环境变化，将感知信息传输给决策系统；决策系统依据所获取的信息进行决策判断，形成安全合理的路径规划；在路径规划完成后，执行系统会控制车辆沿着规划好的路径完成驾驶。 现阶段国内已基本具备感知系统各部件配套能力，但部分传感器关键部件仍然由外资掌控；决策系统领域由 Mobileye、英伟达等厂商占据先发优势，但国内追赶步伐较快，自主芯片及智能驾驶域控制器或计算平台逐步进入量产阶段；执行系统国内起步较慢，博世、大陆等外资大型 Tier 1 占据国内大多数市场份额。 智能座舱主要由底层架构、应用软件、座舱电子三部分组成，座舱芯片、操作系统、中间件等构成座舱的底层架构，决定整个座舱系统的性能及结构； 座舱具体功能则由车载地图、语音交互以及终端 APP等应用软件以及信息娱乐系统、液晶仪表、HUD、流媒体后视镜、座舱域控制器等座舱电子硬件共同实现。现阶段国内在应用软件及座舱电子领域具备较强的自主配套能力，但外资企业在座舱芯片及操作系统等底层架构中仍然占据主导地位。 车载通信是装载在汽车上的移动通讯系统，主要包括车载通信模组及车外的网络层相关设备，通过车上零部件与车载通信模组连接，能够将信号传输至网络层进行远程管控。目前车载通信模组及终端领域由国内主导，但通信芯片端仍主要依赖外资供应商，国内份额较低。 2、 智能座舱：芯片、操作系统等需要加快自主替代
在智能座舱产业链中，国内供应商在车机、液晶仪表、HUD 等座舱电子以及座舱应用软件领域已较为成熟，华阳集团、德赛西威等自主厂商的座舱域控制器也已经进入量产阶段，但座舱底层架构领域（芯片、操作系统等）仍然由外资厂商掌控，国内自主替代仍在路上。
2.1 座舱 SoC 芯片是智能座舱的核心 在传统的汽车座舱中，仪表、信息娱乐系统等部件由单独的 ECU 控制，每个 ECU 进行的运算较为简单，传统的 MCU 芯片即可满足传统座舱的运算要求。随着智能座舱时代的来临，大屏幕、多功能、多模态交互的智能座舱平台的数据处理复杂度较传统座舱显著提升，传统的 MCU 芯片难以满足智能座舱的算力需求，选用算力更强的 SoC 芯片成为必然选择。 SoC 即系统级芯片，通常集成 CPU（中央处理器）、GPU（图形处理器）、NPU（神经网络单元）等多个处理单元，能够支持高性能计算、图形计算、AI 计算、音频处理等多项功能，具备强大的计算性能，也是座舱域控制器实现多硬件融合控制的关键核心。 以高通 SA8155P为例，其集成了高通 AI 引擎、Spectra ISP、Kryo CPU、Hexagon 处理器和 Adreno 视觉子系统等多个处理器，能够将液晶仪表、中控大屏、HUD、流媒体后视镜、后座显示屏等多个屏幕的 ECU 功能集中整合到一块芯片上，从而通过一个座舱域控制器实现“一芯多屏”。
汽车运行环境的复杂性以及对行驶安全的刚需，使得汽车芯片具备高车规级要求、长进入周期、市场规模和利润受限等特性，造就了较高的行业壁垒。 （1）车规级芯片相对于消费级芯片，在工作环境、使用寿命、规格标准方面均具备更严格的要求，加大开发和验证难度：车规级芯片需要-40~150℃的工作温度，远高于消费电子 0-70℃的要求，并且对于在潮湿、粉尘、盐碱、高速移动、震动、ESD 静电等恶劣环境中的运行稳定性要求极高； 汽车通常设计寿命为 15-20 年，因此汽车芯片需要更长的使用寿命及更高的一致性、可靠性，不良率基本要求≤1PPM（百万分之一）；车规级芯片还需要通过功能安全标准 ISO26262、质量管理体系认证 IATF16949、可靠性标准 AEC-Q 系列等一系列认证，加大了进入配套体系的难度。 （2）汽车芯片进入周期长、资金投入大：车规级芯片的研发和验证周期较长，新品研发+车规验证周期通常需要 3-4 年，在验证通过后通常会具备长达 5-10 年的供货周期，通常还有 10 年的备件要求。 因此，汽车芯片的进入周期极长，各大整车厂商与传统芯片厂商高度绑定，先发优势明显；车规级芯片的开发和验证过程通常还需要持续充足的资金投入，并且存在失败的风险，对于新进入者而言壁垒较高。 （3）汽车芯片市场规模及利润有限：与上亿量级的手机芯片相比，汽车芯片市场规模非常有限；汽车芯片对制程的要求也往往低于消费级芯片，导致利润空间较低，市场规模和利润空间的限制使得新进入者难以与规模化生产的老牌芯片厂商抗衡。 此外，芯片代工厂的产能往往将优先分配给利润高的消费电子芯片，对扩充汽车芯片产线的意愿相对较弱，进一步限制了新进入者的空间。由于以上的种种壁垒，国内芯片厂商对开发车规级芯片的意愿较低，具备先发优势的外资汽车芯片厂商掌控国内汽车芯片市场。
高通凭算力及先发优势占据龙头地位，SA8155P 成为中高端车型主流座舱 SoC。在座舱芯片领域，2014 年以前的座舱 MCU 由瑞萨、恩智浦、德州仪器等传统汽车芯片厂商主导。 随着座舱功能不断升级以及座舱域控制器渗透率提升，高算力 SoC 取代传统 MCU 芯片已成为智能座舱的主流发展趋势，高通作为消费电子芯片龙头强势切入汽车座舱 SoC 领域，对传统汽车芯片厂商提出挑战。 高通于 2014 年发布第一代骁龙汽车座舱平台，并于 2016 年和 2019 年分别发布基于高通 820A 的第二代平台以及基于高通 SA8155P（以下简称 8155）的第三代平台，其中 8155 率先突破 10nm的制造工艺，CPU 算力及 GPU 算力等处于领先地位，迅速成为国内最主流的座舱 SoC 芯片，长城、吉利、广汽、上汽等自主品牌以及蔚来、小鹏、理想、威马、哪吒等新势力的新中高端车型均选用了高通 8155 作为智能汽车座舱平台的主 SoC。
国内座舱 SoC 芯片 2022 年进入量产周期，或将为汽车芯片国产替代打开突破口。国内以华为、芯驰科技、芯擎科技为代表的芯片厂商同样积极布局座舱 SoC 领域，芯片产品将于 2022 年进入量产周期。华为基于在手机芯片领域的积累，致力于打造以“麒麟芯片+鸿蒙 OS”为基础的智能座舱平台。 2021 年 4月，华为正式发布座舱 SoC芯片麒麟 990A，具备 3.5TOPS的 AI算力并支持 5G网络，预计将成为华为智能座舱平台的主控芯片。麒麟 990A 将率先于北汽极狐阿尔法 S 华为 HI 版、问界 M5、北汽魔方等车型上搭载。 芯驰科技于 2020 年发布 X9（智能座舱）、V9（自动驾驶）、G9（中央网关）三款车载 SoC 芯片，2021年发布升级版芯片 X9U、V9T、G9Q/G9V，其中 X9U具备 100K DMIPS的 CPU 算力、300GFLOPS 的 GPU 算力以及 1.2TOPS 的 AI 算力，最多能够支持 10 个独立显示屏，实现各项智能座舱及 ADAS 功能集成。 目前华阳集团、电装光庭、东软集团等国内智能座舱 Tier 1 均已宣布推出基于芯驰科技芯片的智能座舱系统解决方案，预计最早将于 2022 年内实现量产。芯擎科技于 2021 年 12 月正式发布首款 7nm 智能座舱芯片“龍鹰一号”，是国内首款突破 10nm制程的座舱 SoC 芯片，CPU 及 GPU 算力对标高通 8155 并具备 8TOPS 的高 AI 算力，性能位列座舱 SoC 第一梯队。芯擎科技已与德赛西威、东软集团、北斗智联等座舱供应商签署战略合作协议，预计龍鹰一号最早将于 2022 年底前在吉利车型上实现量产。 与 MCU 等传统汽车芯片不同，高算力座舱 SoC 渗透率仍然较低，进入空间依然广阔。现阶段麒麟 990A、龍鹰一号等国产座舱 SoC 芯片算力已能够进入第一梯队，随着产品陆续进入量产阶段，国产座舱 SoC 有望凭借配套成本、就近服务、本地生态等优势逐渐进入国内车企配套体系，为汽车芯片国产替代打开突破口。
2.2 操作系统：国外垄断，国内企业开始布局 车载操作系统（OS）是管理和控制智能汽车硬件与软件资源的底层，为汽车软件提供运行环境、运行机制、通信机制和安全机制等，是汽车智能化实现的基础设施，对上层软件能力及智能互联生态起决定性作用，被视为汽车软件的“灵魂”。随着智能座舱和自动驾驶在国内迅速发展，国内智能汽车软件产业链已逐渐建立，但操作系统仍未实现自主可控，尤其是基础操作系统被外国企业几乎垄断，面临着如高端芯片一样被“卡脖子”的风险。 因此，除芯片外，自主车载操作系统同样是中国汽车产业必须解决的“痛点”。按照对底层系统改动程度划分，汽车操作系统可以划分为基础型 OS、定制型 OS、ROM型 OS三大层次。基础 OS 包括系统内核、底层驱动等，赋予操作系统最基本的功能，负责管理系统的内存、进程、驱动和网络系统等，决定整个操作系统的稳定性和性能。 目前 Linux 等基础型 OS 属于开源框架，而开发一个新的基础型 OS 需要耗费大量的人力、物力，因此几乎没有厂商选择开发全新基础型 OS。定制型 OS 是在基础型 OS 的基础上进行深度定制开发，例如修改内核、程序框架、硬件驱动等，与原生基础型操作系统具备区别较大。 ROM 型 OS 则是在基础型 OS 基础上作有限度的定制开发，不涉及内核、底层驱动等修改，通常仅更新修改原生基础型 OS 自带的应用程序，是大多数车企开发车载操作系统的选择。
为填补国内基础操作系统的空白，阿里巴巴、华为等国内企业积极研发车载操作系统，率先开发基于 Linux 的定制型操作系统，在此基础上推出独立自研的车载 OS 内核，有望打破基础操作系统领域长期被国外垄断的局面。 AliOS 是阿里巴巴基于 Linux Kernel 自主研发的面向多端的操作系统，能够应用于手机、平板电脑、电视、车载系统、物联网等。斑马智行基于 AliOS 开发了新一代智能座舱操作系统，采用了多核分布融合结构，能够同时满足车内不同域的功能隔离和功能安全要求。目前 AliOS 已在上汽荣威、上汽名爵、上汽大通、东风雪铁龙、斯柯达明锐、长安福特翼虎等多款车型上搭载，累计装车量超过 150 万辆。 2021 年 10 月，阿里巴巴正式发布 AliOS 智能驾驶系统内核，采用微内核架构并融入 SOA 跨域融合理念，符合 ISO 26262 ASIL-D 高等级功能安全产品认证，预计将于2022 年正式上市并向国内车企免费开放。 鸿蒙 OS 是华为研发的基于微内核的面向全场景的分布式操作系统，采用了 Linux 内核、鸿蒙微内核和 LiteOS 的混合内核设计，具备分布架构、低延迟、高安全及生态互享等优势，是首个拥有Security（CC EAL5+）和 Safety（ASIL-D）双安全认证的开源操作系统。 华为基于鸿蒙 OS 发布了鸿蒙座舱操作系统 HOS、智能驾驶操作系统 AOS 以及智能车控操作系统 VOS 三大车载操作系统，其中鸿蒙座舱系统 HOS针对智能座舱多外设、多用户、多应用、多并发、快速启动等场景化需求，增量开发了 12 个车机子系统和一芯多屏、车规高可靠、多业务并发、窗口自适应、基础能力组件 5 大业务增强能力，能够大幅减少定制系统开发工作量和成本，提高智能座舱开发效率。 目前搭载鸿蒙 OS 系统的车型包括北汽极狐阿尔法 S 华为 HI 版、问界 M5、北汽魔方等。与智能座舱中常用的 QNX+Android+Hypervisor 相比，AliOS 及鸿蒙 OS 等多核异构式操作系统能够在底层操作系统级别实现融合，使得座舱仪表、信息娱乐等车内系统能够真正融为一体，实现更流畅的人机交互。 在国内汽车智能化转型的进程中，AliOS及鸿蒙 OS等将为国内车企提供更可靠、低成本、强生态的车载操作系统选择，引领中国智能汽车产业实现弯道超车。
3、 智能驾驶：激光雷达、高算力智能驾驶芯片及智能 驾驶域控制器需加快国产替代 智能驾驶产业链主要由感知系统、决策系统、执行系统三部分构成，感知系统负责感知车辆及环境信息，主要涉及摄像头、雷达、车内传感器等，同时需要高精地图及卫星定位系统协助获取路况信息；决策系统主要负责处理感知系统传达的信息，实现行动和路径的规划。决策系统需要智能驾驶计算平台及 V2X 技术的配合，核心是智能驾驶芯片和算法； 执行系统负责执行决策系统传达的指令，实现车辆驱动、转向、制动等的控制，在高级别自动驾驶中线控技术将成为关键环节。在智能驾驶产业链中，激光雷达、智能驾驶芯片以及线控执行系统等环节的技术壁垒较高，现阶段国内市场由外资主导。随着国内供应商技术逐渐成熟、布局逐渐完善，上述领域有望逐步实现国产替代。 3.1 激光雷达：国外企业占据优势，国内企业积极布局 激光雷达主要包括激光发射、激光接收、信息处理、扫描系统四部分。激光发射系统负责将激光发射到目标物体上，再由激光接收系统接收反射回来的激光，通过信息处理系统能够对反射回来的激光建立模型，得到前方车辆、行人等具体的形态，扫描系统能够实现稳定的转速，对所在平面扫描，从而形成更加完整的图像。
在激光雷达产品中，核心零部件包括芯片、激光器、光电探测器等以及其他光学零部件，其中芯片、激光器、光电探测器等关键零部件上国内外企业存在差距，部分产品依赖国外企业；其他光学零部件方面，国内外企业的技术水平差距较小，例如永新光学与禾赛科技、Innoviz 等国内外多家激光雷达方案商建立合作，并进入麦格纳的指定产品供应商名单，国内企业实现为国外企业配套供货。 激光雷达芯片主要包括 FPGA 芯片及模拟芯片两类，FPGA 芯片是激光雷达的主控芯片，模拟芯片是激光雷达中光电信号相关的处理芯片，由于国内激光雷达产业发展时间短，上下游产业链相较发达国家仍然不够完备，激光雷达芯片要满足车规级交付要求难度较大。 国内企业在制程等关键指标、原材料供应等方面距离发达国家有一定差距，国外企业激光雷达芯片出货量大，也能够产生规模优势降低成本，国产激光雷达零部件企业从境外采购激光雷达芯片。激光雷达芯片的相关参与者包括赛灵思、英特尔、德州仪器等，以外国芯片企业为主，国内紫光同创、复旦微电子、国微电子等企业在加大力度研发寻求突破口。
在激光器、光电探测器等零部件领域，国外企业发展相对较早，具备一定领先优势，近年来国内企业加大追赶力度，国产零部件通过车规级认证并量产，缩小与外国企业在技术上的差距，同时凭借成本优势实现国产替代，出货量有望提升。激光器、探测器领域的国外参与者包括滨松、安美森半导体、索尼、Osram、AMS、Lumentum 等，国内参与者包括海创光电、灵明光子、纵慧激光等。
根据市场研究机构 Yole 披露，目前全球至少成立超过 80 家主打激光雷达的公司，2021 年激光雷达供应商市场份额中排名全球第一的企业是法雷奥，市占率达 28%，远超其他企业；速腾聚创市场份额 10%排名全球第二位，仅次于法雷奥；其他市场份额较高的企业包括 Luminar、大疆、电装、大陆等，市占率不足 10%。 速腾聚创、大疆、华为、图达通等在中国企业中市场份额领先，汽车激光雷达领域拥有技术及订单储备，其中速腾聚创获得包括 L3 重卡方案科技企业、中国新势力、传统主机厂等众多车企定点车型订单，覆盖从乘用车到商用车的多种车型，在手订单丰富，随着产品配套落地，国内企业市场份额有望提升。 3.2 决策系统：高算力智能驾驶芯片及智能驾驶域控制器是核心 决策系统是智能驾驶的中间层次，相当于整个智能驾驶系统的“大脑”。决策系统主要依据感知层传输过来的信息进行决策判断，建立适当的工作模型，从安全性、舒适性、节能性等多个角度综合考虑以制定最优的控制策略，替代驾驶员做出驾驶决策，向执行层下达相应的任务。 决策系统主要包括芯片、算法、操作系统以及基于以上组件搭建的智能驾驶解决方案或平台等， 其中高算力智能驾驶芯片是实现高级别自动驾驶的核心，也是智能驾驶领域的主战场之一。
高算力智能驾驶芯片成为整车厂商间“军备竞赛”的重要环节。随着汽车自动驾驶级别的提高，传感器的感知数据解析、高精地图的精确定位、V2X 信息通信、规划与决策算法运行等过程涉及海量的数据处理，对于汽车计算平台的数据处理能力要求将大幅提升，MCU 等传统汽车芯片已远不能满足算力要求，必须使用独立的高算力智能驾驶芯片。 另一方面，OTA 技术的发展使得整车厂商可以持续更新、升级智能驾驶功能，因此整车厂商往往选择预埋高算力芯片及多个传感器，为后续的高级别自动驾驶功能落地提供充足空间，高算力智能驾驶芯片成为了整车厂商间“军备竞赛”的重要环节。
整车厂商对高算力智能驾驶芯片的热衷也使得芯片厂商间的竞争进入白热化，近年来高算力智能驾驶芯片迭代速度显著加快，Mobileye、英伟达、高通等主流外资厂商相继推出能够满足 L4 级自动驾驶的芯片产品，特斯拉则成为汽车厂商自研芯片的先驱。 Mobileye 是辅助驾驶视觉感知的领先企业，2018 年量产的 EyeQ4 芯片凭借先发优势迅速占领国内 L2 级以下 ADAS 市场。据高工智能研究院数据，2021 年 Mobileye 在国内前装 ADAS 视觉感知芯片的市场份额达 36.3%，位居首位。 另一方面，Mobileye 缓慢的技术迭代、黑盒模式以及Tier 1 绑定策略难以满足部分追求高算力及全栈自研的车企需求，如理想在 2020 年底停止与Mobileye 的合作，改用地平线征程 3 开展智能驾驶自主研发。英伟达、高通等则在高端市场发力，以高算力芯片抢占高级别自动驾驶赛道。 英伟达2019年发布的旗舰产品 Orin 具备 254TOPS 的高 AI 算力，与 Mobileye 下一代智驾芯片 Ultra 对比仍具备算力优势。凭借领先的 AI 算力，Orin 取代 Mobileye 芯片成为国内新势力车企下一代旗舰车型的主流选择，2022 年蔚来、小鹏、理想、威马、飞凡汽车等均将推出基于 Orin 的量产车型。 高通于 2020 年发布 Snapdragon Ride 平台，包含 SoC 芯片、加速器以及自动驾驶软件栈，能够匹配从 L1/L2 级辅助驾驶至 L4/L5 级自动驾驶的场景需求，提供高能效、性价比出众的系统级解决方案。 长城、宝马等车企已宣布与高通合作，预计 2023 年进入量产阶段。特斯拉作为全球自动驾驶领军车企，采取了自研芯片的路径以满足其对于自动驾驶的高性能需求，2019 年 4 月正式发布 FSD 自研芯片及计算平台，单颗芯片算力达 72TOPS，成为当时算力最高的量产芯片，为特斯拉全系车型的自动驾驶功能提供算力支持
4、 国内企业华为、地平线、黑芝麻等国内芯片厂商自研高算力智能驾驶芯片
智能驾驶芯片是汽车行业的增量领域，量产上车时长仅 2-3 年，先发优势远小于其它汽车芯片。国内华为、地平线、黑芝麻等芯片厂商紧抓智能驾驶发展机遇，自主研发高算力智能驾驶芯片，部分产品已实现量产上车。 华为在智能驾驶领域的芯片系列为昇腾系列。2019 年，华为发布最新 AI 芯片昇腾 910，具备640TOPS 的超高 AI 算力，在已发布的智能驾驶芯片中处于领先地位，但昇腾 910 受制于美国对先进制程芯片的封锁，现阶段难以实现量产。 目前华为主要的智能驾驶芯片是2020年发布的昇腾610，昇腾 610 算力达 200TOPS，搭载于华为智能驾驶计算平台 MDC610 / MDC810 中，2022年内将于 AION LX Plus、极狐阿尔法 S 华为 HI 版、阿维塔 11、哪吒 S 等车型中配套使用。地平线成立于 2015 年，是国内领先的汽车智能芯片企业，其首款智能驾驶芯片征程 2 于 2019 年发布，2020 年率先在长安 UNI-T 量产，成为国内首款量产上车的自主智能驾驶芯片。 目前地平线已与德赛西威、华阳集团、东软睿驰等国内 Tier 1 以及上汽、长城、比亚迪、理想、哪吒等车企达成合作，征程系列芯片累计出货量超过 100 万片，获得了超过 40 个车型前装项目。2021 年地平线推出专门为高级别自动驾驶打造的智能驾驶芯片征程 5，其具备 128TOPS 的高算力及 30W的低功耗，能够实现业界领先的计算效率，首款量产车型新一代荣威 RX5 预计将于 2022 年上市。 黑芝麻智能成立于2016年，是一家专注于车规级自动驾驶计算芯片和平台研发的初创企业。针对不同等级自动驾驶需求，黑芝麻智能推出了华山一号 A500 自动驾驶计算芯片、华山二号A1000/A1000L 高性能车规级自动驾驶计算芯片、华山二号 A1000 Pro 自动驾驶计算芯片三大产品线，完成了从 L2+到 L4 级自动驾驶芯片产品的布局。黑芝麻智能已与一汽、上汽、比亚迪等国内厂商达成合作，预计 2022 年推出量产车型。
国内积极布局智能驾驶域控制器领域。现阶段，汽车“新四化”正推动汽车电子电气架构由传统的分布式架构向跨域集中式架构转变，域控制器成为产业变革中被广泛认同的核心竞争领域。在博世经典的“五域”划分中，智能驾驶域控制器是汽车智能化计算中枢，具有较高的技术门槛和市场前景，根据盖世汽车的预测，2025 年智能驾驶域控制器出货量有望达到 400 万套。 国内各大厂商紧跟产业变革趋势，德赛西威、东软集团、经纬恒润等国内 Tier 1 上市公司，华为、百度等科技公司以及宏景智驾、创时智驾等初创企业均在智能驾驶域控制器领域展开布局，产品普遍于 2020-2022 年进入量产阶段，涵盖上汽、广汽、红旗、理想、小鹏、哪吒等各大国内车企及新势力。随着智能驾驶市场持续下沉，成本及本地化优势有望助力国内自主智能驾驶芯片及域控制器渗透率持续提升，逐步实现国产替代。 4.1 执行系统：线控转向主要依赖进口，国内企业已布局线控制动 线控转向：外资厂商布局较早，关键芯片主要依赖进口 经过多年发展，汽车转向系统经历了机械转向（MS）、机械液压助力转向（HPS）、电子液压助力转向（EHPS）、电动助力转向（EPS）四个发展阶段，现阶段 MS 基本已经被淘汰，HPS和 EHPS 主要应用于商用车领域。EPS 与此前的液压助力转向系统相比，以电动机取代液压助力泵，结构更为精简，能耗更低，同时解决了液压泵的泄漏问题，成为乘用车转向系统的发展主流。 对于新能源汽车，体积小、能耗低、轻便灵活的 EPS 竞争优势则更为显著。据佐思汽研统计，2020 年 EPS 在国内乘用车的渗透率达 96.4%，新能源乘用车已接近 100%。随着自动驾驶的兴起，L3 及以上级自动驾驶要求驾驶员部分或全程脱离驾驶操控，而 EPS 系统的转向信号始终来自于人，因此线控转向（SBW）将成为实现高级别自动驾驶的关键。 SBW 与 EPS 最大的区别是取消了方向盘与车轮间的机械连接，转向力输出的方向和大小完全由算法控制，既可以依靠传感器获得方向盘转角数据后计算所需转向助力，也可以脱离方向盘根据自动驾驶的要求实现车辆独立控制转向，具有结构精简、反应速度快、占据空间小、能耗低等优点。 在取消机械连接后，驾驶者无法通过方向盘感知路面传来的阻力和颠簸等路况，对驾驶者造成不便，因此通常需要在方向盘上施加独立的力回馈系统以反映路况信息。线控转向目前有两种冗余设计方式，用以应对转向部件失灵后的紧急状况。 第一种保留了机械转向结构，当某个部件出现问题后，机械转向系统将会激活以确保驾驶员能够掌控车辆，率先在英菲尼迪 Q50 上实现量产的线控转向系统 DAS 即采用此类冗余方式； 第二种是采用多个电机、传感器等实现冗余，能够完全取消转向管柱等机械结构，甚至能够取消方向盘，完全由自动驾驶算法控制转向。采用多电机控制冗余的 SBW 将成为转向系统的最终发展方向，也是实现完全自动驾驶的关键技术之一。 线控转向系统主要包括方向盘总成、转向执行总成、基本控制器 ECU 等零部件，当人控制方向盘时，方向盘总成通过扭矩传感器将人的转向行为转变为数字信号，传送给基本控制器，基本控制器结合汽车速度、加速度及角速度传感器等得到的车轮状态信息.
综合分析后一方面产生信号传送至方向盘总成，模拟出转向的路感，以便更好进行方向操控，另一方面将产生控制车轮转向的信号，并将信号传导至转向执行总成，转向执行总成包括转向执行马达、转向器等，能够让车轮按照信号的内容转向。 线控转向的基本控制器 ECU 中需要用到 MCU 芯片，目前全球汽车电子 MCU 行业被少数欧美及日系企业垄断，头部企业占据较高市场份额。2020 年汽车电子 MCU 占比前三分别是瑞萨电子、恩智浦、英飞凌，前三家企业合计市场份额达 79%，其次是德州仪器、微芯科技、意法半导体等，其他企业的市场份额加总占 2%。 中国企业在全球市场上的份额很低，目前在技术成熟度方面不及全球头部企业，尚不具备和瑞萨电子、恩智浦等领先企业竞争的实力。 MEMS 传感器是集成微传感器、微执行器及信号处理、控制电路等于一体形成的元器件，具有体积小、重量轻、精度高等特点，能够对汽车的温度、压力、转速、加速度等信息进行实时监测和反馈。线控转向的核心在于保证安全性、可靠性，控制效果的好坏依赖于传感器的反馈精度、信息采集程度、反馈时间等，构成线控转向系统的 MEMS 传感器包括角位移传感器、转矩传感器、车速传感器、侧向加速度传感器、横摆角速度传感器等。全球 MEMS 传感器的市场份额主要被外资企业占据，中国高端 MEMS 传感器依赖进口。 MEMS传感器的精度要求高，研发难度较大，小型供应商的出货量相对不足，排名靠前的供应商凭借较大的出货量占据稳定的份额，市场集中度较高，2018 年全球 MEMS 传感器领域位居前列的企业包括博通、博世、意法半导体、德州仪器等外国供应商，中国高端 MEMS 传感器更加依赖进口，国内企业往往在中低端领域竞争，国内规模较大的 MEMS 传感器企业包括华工科技、保隆科技、东风科技等。 线控转向系统大面积推广仍面临诸多挑战。一方面，线控转向系统需要设计冗余系统及路面信息反馈系统，加大了线控转向系统的设计复杂度及成本，阻碍了线控转向的大规模应用。 另一方面，现阶段 EPS 系统成熟可靠、成本较低，且已能够满足自动泊车 APA、车道保持 LKA 等一系列ADAS 功能的需求，而更高级别自动驾驶在乘用车领域的商业化落地仍需时日，导致各大整车厂商及转向系统供应商对实现线控转向快速量产的积极性不强。 因此，线控转向系统短期内仍难以实现大规模量产，预计线控转向将伴随 L3+级自动驾驶的商业化应用进入普及阶段。目前博世、捷太格特、舍弗勒、万都等外资转向系统巨头在线控转向领域均有布局，已展示多款SBW 概念车，但真正实现量产的仅有英菲尼迪旗下的 4 款车型，该线控制动系统 DAS 由 Koyoba开发，保留了机械转向系统作为线控转向系统的冗余。2022 年即将量产的丰田新电动车型 bZ4X宣布搭载线控转向系统，有望成为第一款新能源线控转向量产车型。
国内厂商中，中航集团旗下的耐世特作为全球领先的转向系统厂商之一，2018 年发布了 SBW 技术并推出静默方向盘系统及随需转向系统，支持 L3+级自动驾驶。长城汽车于 2021 年 6 月推出了咖啡智能 2.0 智慧线控底盘，整合线控转向、线控制动、线控换挡、线控油门、线控悬挂 5 个核心底盘系统，成为国内首个支持 L4+级自动驾驶的线控转向底盘系统，预计 2023 年将投入商业应用。与被外资厂商主导的 EPS 相比，线控转向的量产渗透率极低，国内厂商有望凭借成本与供应链等优势在未来抢占国内市场，实现在转向系统领域的弯道超车。
5、 线控制动：国内企业已布局，已获得车企定点量产 汽车制动系统经历了机械制动、压力制动（液压或气压）、线控制动三个发展阶段。传统乘用车制动系统以液压制动为主，需要利用发动机进气歧管产生的负压支持真空助力泵，为刹车提供助力。由于电动汽车无发动机，早期的电动车制动方案中以电子真空泵取代传统燃油车的真空助力泵，然而电子真空泵存在噪音较大、寿命较短、高原地区效果差等缺陷，线控制动系统应运而生。 线控制动系统取消了制动踏板与制动系统间的刚性连接，制动踏板仅提供输入信号，ECU 根据驾驶员踩下的位移推断驾驶员的制动意图，计算出目标助力大小。线控制动系统的制动助力基于电机旋转产生，不再使用电子真空泵。与传统液压制动系统相比，线控制动系统体积和重量较小、能够摆脱电子真空泵的各项缺陷，成为汽车制动系统的主要发展趋势。 线控制动在自动驾驶及新能源汽车领域优势更为显著：线控制动系统以电子结构取代机械结构，能够实现更高的响应速度，对于自动驾驶尤为重要；线控制动系统的制动信号既可以来自制动踏板，也能够由 ECU 自行根据车况及路面场景主动产生，实现车辆自动制动，满足高级别自动驾驶需求。对于新能源车而言，线控制动系统体积更小、重量更轻，并能够与制动能量回收系统结合，显著提高能量回收效率，大幅提升续航里程。 现阶段线控制动系统主要有 EHB 和 EMB 两条技术路线，EHB（电子液压制动系统）保留了液压系统，以电子助力器取代真空助力器提供制动液压；刹车踏板与制动系统之间的刚性连接被取消，仅仅保留传感器，ECU 根据传感器信号判断驾驶员制动意图，通过电机驱动液压泵实现制动。当电子系统发生故障时，作为冗余的液压系统将被激活，此时 EHB 系统将变为传统的液压系统。EMB（电子机械制动系统）则以电子机械系统完全替代传统液压装置，通过 ECU 感知制动器踏板传感器信号以及车况信息计算出所需刹车驱动力，然后由电机直接执行制动，是真正意义上的线控制动系统。 在取消液压系统后，EMB 能够实现更短的响应时间以及更精简的结构，免去制动液泄漏的风险，有望成为汽车制动系统的终极发展方向。然而 EMB 方案量产仍存在诸多桎梏： （1）EMB 方案无机械冗余系统，需要具备更高的可靠性，并且在高阶自动驾驶中需要解决电子系统失效后的安全问题。（2）EMB 方案需要配备更多传感器、控制芯片等，增加了量产成本。（3）EMB 制动力受限于电机功率，导致制动力不足。（4）在高温及电磁干扰等恶劣环境下稳定性较差。目前量产的线控制动系统均为 EHB 方案，EMB 方案仍处于研究阶段。
根据集成程度不同，EHB 可以分为 One-Box 和 Two-Box 方案。在 Two-Box 方案中，互为冗余的ESP和电子助力器相互独立；One-Box方案中，ESP被集成于电子助力器内。与Two-Box相比，One-Box 方案具备体积较小、成本较低等优势，但 One-Box 方案的踏板力反馈与车轮完全解耦，无法通过踏板感知车轮状态，因此需要软件调校踏板感； 另外在 L3+级自动驾驶中，One-Box 需要单独的降级 ESP 作为系统冗余，在成本上或将反超 Two-Box 方案。由于高级别自动驾驶在乘用车领域的落地前景仍未明朗，在体积和成本上占据优势的 One-Box 方案将成为现阶段整车厂商及供应商的首选。
线控制动系统的主要壁垒在于： （1）决策算法。线控制动系统的制动力大小由 ECU 计算所得，而行驶过程中的车上人数、车速、路况、天气等均会对制动情况造成影响，使用场景复杂度高，对于决策算法的适用性和可靠性提出了极高的要求，往往需要海量的测试数据为算法提供支持。 （2）同步开发和持续服务能力。线控制动踏板与制动系统解耦，踏板感觉需要从零开始设计模拟，且各整车厂商往往需要开发和更新个性化、定制化的踏板感觉，这要求供应商具备较强的同步开发能力以及持续服务能力。 （3）上车验证。线控制动系统作为汽车核心安全部件，可靠性要求相对更高，产品大规模量产前往往需要一定时间和数量的上车验证。
博世、大陆、采埃孚天合等作为全球汽车零部件龙头，较早地布局线控制动系统，占据一定的先发优势；零部件龙头的雄厚实力及在制动领域的多年技术、数据积累也为其线控制动决策算法构筑了深厚的护城河，能够取得大多数整车厂商认可，因此在国内外市场基本占据主导地位。 博世2013 年成功研发第一代 iBooster 线控制动产品，2017 年研发第二代 iBooster，2019 年推出 One- Box 方案 IPB，凭借强大的品牌实力迅速抢占国内市场。据佐思汽研统计，2020 年博世线控制动产品在国内市场的占有率超过 90%，广泛应用于大众、特斯拉、蔚小理等品牌的新能源乘用车。 线控制动领域国内参与者众多，包括伯特利、拓普集团、华域汽车、拿森电子、同驭科技等，部分厂商已实现量产，客户以自主品牌为主。伯特利深耕制动领域多年，2019 年率先开发国内首款One-Box线控制动产品WCBS，打破博世、大陆等外资厂商对One-Box系统的垄断，增压速率、噪声性能、能量回收效率、系统重量等产品性能与国际厂商基本持平。
伯特利已与多家整车厂商签订同步开发协议，2021 年进入量产阶段，有望凭借先发优势抢占 One-Box 产品国内市场。伯特利第二代线控制动产品 WCBS2.0 已进入开发阶段，能够适配 L4 级别以上自动驾驶，并满足大型车及外资、合资客户的配套需求，线控制动产品的市场空间有望进一步拓展。 1、德赛西威
ADAS加速放量 携手英伟达掘金智驾战略布局智能驾驶，覆盖L2、L3及以上级别，现已进入加速收获期，2021年新获年化销售额超过40亿元新项目订单： （1）高级辅助驾驶ADAS：360环视、全自动泊车、驾驶员监测实现规模化量产，成功突破上汽通用、长城、上汽乘、蔚来等白点客户；2021年11月同德州仪器联合发布全新智能驾驶解决方案IPU02，系全球首个TDA4芯片ADAS量产项目，预计将持续受益ADAS渗透； （2）L3及以上高阶自动驾驶： 1）硬件层面，L3 级别自动驾驶域控制器IPU03现已配套小鹏P7/P5；基于英伟达最新一代Orin芯片的IPU04于2021年9月成功下线，现已获得众多项目定点，包括传统自主品牌客户和新造车势力，预计单车ASP达1-2万元。公司作为现阶段英伟达国内唯一合伙伙伴，深度受益高级别自动驾驶导入； 2）软件层面，同MAXIEYE达成战略合作，合作构建L1-L4全栈自动驾驶方案开发及服务运营能力，同时探索智慧重卡运营服务模式。 根据官方表述，公司具有三大业务收入来源，包括智能座舱、智能驾驶以及智能网联业务，业务增长最快的是智能驾驶，收入增长基本实现同比翻倍，2022年六月IPU04智能驾驶域控制器将成为本年度量产的明星产品，将装配于理想L9上。此外，公司对于多品类产品研发投入持续加码，在智能驾驶感知领域中大力研发高性能毫米波雷达。 智能座舱业务依旧是公司收入最大的来源，座舱域的产品包括娱乐信息系统、液晶仪表以及显示模组等。全年合计收入约79亿元，占总收入比重达到82.48%，同比增长达到33.52%。而仔细来看，该项业务收入虽然有所增长，比重却有略微的下滑，下降约4.5个百分点。 2021年德赛西威投入近10亿元，同比增长39.41%。在汽车智能化这个新型领域中，研发的投入以及高学历人才的引进是非常重要的，研发投入开支已经占到了营业收入的10%，且研发人员年龄主要集中在40岁以下，超过2千人。 目前正在重点研发的项目包括：域控制器、高性能毫米波雷达、轻量级智能座舱项目；已经取得阶段性进展的项目包括：第三代智能座舱（主要是优化了系统的效率）、车联网生态系统（集成基础平台与终端App）、智能车身域控制器（空调、PEPS和门窗控制的集成）；已完成的项目包括：5G&V2X车载天线终端，能够在低成本的基础上，完成高性能通信要求，包括超视距的感知。此外还包括车载显示屏和整车定制化的设计方案。 2、地平线： 国内唯一量产包办NOA\L2+\智能座舱的芯片公司
4月20日，作为国内屈指可数的一家汽车智能驾驶辅助芯片及解决方案供应商，地平线再度开放技术体验日活动。与过去发布的专注ADAS方面的技术方案不同，这次地平线带来了一整套的全场景智能驾驶解决方案，包括：全球首个量产级800万像素单目前视ADAS方案，Horizon Matrix Mono；国内唯一可支持大规模落地的周视感知NOA，Horizon Matrix Pilot；业界首个实现多模语音前融合落地的车内智能交互方案，Horizon Halo。 同时，地平线的征程系列芯片，是目前唯一在自动驾驶域与智能座舱域均实现前装量产的车规级AI芯片。地平线拥有业界唯一覆盖支持L2到L4智能驾驶应用的征程系列车规级AI芯片，同时具备面向全场景整车智能落地的算法knowhow与量产工程化经验。通过软硬协同优化，地平线将持续扩大算法领先优势，加速产品迭代效率。 Horizon Matrix Mono 前视辅助驾驶方案 Horizon Matrix Mono是基于地平线车规级AI芯片征程2和征程3，打造的面向前视ADAS市场的全球领先单目前视感知方案。包含适配L0-L2的Mono 2，以及适配L2+的Mono 3系列产品。
参考文献链接 https://mp.weixin.qq.com/s/tnH747lY0sJ3nYWQchj13A https://mp.weixin.qq.com/s/4Xh_OKbW58pZx885vzsQAg https://mp.weixin.qq.com/s/Pja10kDFBmnpQyQPDz_Y1w https://mp.weixin.qq.com/s/zbema8xqMjldLy16Nq0Qyg https://mp.weixin.qq.com/s/zbema8xqMjldLy16Nq0Qyg https://mp.weixin.qq.com/s/0GIwLBSaZ5lrYWMwY6s1yQ