这是2006年的大众汽车Polo车，搭配1.2L的BDM在节气门快速全开的情况下，我使用了三缸发动机WPS500X压力传感器进行了缸压测试（软件汽车菜单中有此项引导测试）。
图1中的黄色波形（D通道)为缸压波形，蓝色波形（A通道)是气缸点火信号波形，紫色波形是根据点火信号用数学通道绘制的发动机转速曲线(或C通道曲轴信号)。所以问题来了:为什么缸压峰值随着转速的增加而变化，先升后降？最大时间甚至超过20bar，但怠速条件下的缸压峰值非常稳定均匀。
起初，我们怀疑它是由排气压力引起的，所以我们用机械压力表测量前氧传感器（三元催化器前），显示压力值仅为1.5psi（约等于0.1bar）。然后我在拆拆下前氧传感器时，我又测量了一次气缸压力波形，与之前测量的相同。发动机不配备可变正时等技术。也许气缸压力波形的变化是正常的。您可以考虑捕获同一辆车的气缸压力进行比较和观察。
这辆Polo汽车启动和怠速运行正常，没有报告任何故障代码，但在短时间运行后，三元催化器会燃烧红色。经过多家维修店的维修，更换了多个部件，三元催化仍然会燃烧红色，阀门仍在燃烧。但如果排气门泄漏，去年已经修理了两次，应该已经修理过了。
我们仔细观察波形放大，发现当节气门完全打开时，气缸内的排气背压接近2bar(图2)前氧传感器用机械压力表测量的压力值仅为0.1bar。
事实上，压缩峰值的变化是正常的，与检测设备无关。这是因为当发动机上升到一定速度时，体积效率（充气效率）会随着速度的增加而降低（在此特定速度之前，发动机的充气效率会随着速度的增加而提高）。发动机气缸的总容积是一定的。由于高速下进排气不足，图2缸压峰值先升后降。
假设发动机容积效率为100%，在一定速度下马力为55，那么发动机在这个速度下的最大空气流量值为55gm/s。但100%的容积效率只是理想情况下，实际容积效率在80%-88%之间。所以如果计算出来MAF(空气流量)48gm/s左右，可以认为发动机进气充足，只有气缸内排气背压的影响。
图3是在一台正常的发动机节气门迅速全开时测得的缸压波形，节气门全开时，气缸内的排气背压也是在2bar前氧传感器的排气压力约为0.35bar。从这个角度来看，由于故障或排气系统设计的影响，气缸内的排气背压可能会在高速下上升到2bar左右。(不排除有些故障导致排气背压高达2bar，如三元催化堵塞等。
然后我们看另一个例子(图4)，我们在捕获缸压波形的同时收集了它MAF空气流量计信号波形（蓝色）和进气歧管压力波形（绿色）。当空气流量计信号电压达到最大时，缸压峰值处于逐渐下降阶段，缸内排气背压最大（2.23bar）。
回到大众Polo我还发现，缸压峰值与曲轴角之间的位置关系也在发生变化。如图5所示，发动机转速为5648rpm缸压峰值与曲轴信号盘缺齿相差113°曲轴角，缸内排气背压为1.958bar。
然而，怠速时(发动机转速为827rpm），气缸峰值与曲轴信号盘缺齿相差81°曲轴角，缸内排气背压为0(图6)。
我认为气缸压力波形的原因是，当发动机高速运行时，活塞压缩产生大量热量，导致气体膨胀。图5中发动机转速为5648rpm，气缸压缩速度快，温度快速升高，导致气体膨胀，所以我们可以看到气缸压力峰值两侧不对称。此外，由于排气背压高达2bar，并不总是能排出所有的废气。这使得工作循环结束后气缸内的压力大于进气管内的大气压，因此充分进气，影响充气效率。
至于这辆Polo汽车三元催化烧红的问题，如果排除三元催化堵塞，根据经验，很可能是混合气过稀、气体泄漏或燃油质量差。
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