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注：传感器/滑板底盘/域控制器 真实姓名、公司、职位
前段时间九章智驾发布的《放弃自研域控制器》为什么会成为一些？L4级自动驾驶公司的共同选择？引起了业界的广泛讨论。其中，有些人不同意本文的核心观点。他们认为，许多算法公司是否与公司定位有关，并不打算做硬件。但如果你被定位为行业领导者，为了优化用户体验，更快地商业化，当然，你必须做硬件。
事实上，就在前段时间，小马志兴发布了自己的域控制器，可以提供给商用车客户和乘用车客户。
与一些L4当自动驾驶公司进入前装乘用车批量生产时，他们选择关注算法和软件。小马是第一个选择从研究控制器开始的人L4公司。
虽然做前装量产的算法和软件也有工程问题要解决，但相较于软件，硬件开发和生产则更依赖过往的量产工程经验，而这也是一些国际Tier 1.域控公司的前装量产的域控公司的主场优势。L4自动驾驶公司公开挑战这些公司的主场优势，提出做前装量产域控制器，这也让很多业内人士感到困惑和困惑。
因为当他们进入域控制器市场时，他们将面赛西威、经纬恒润、福瑞泰克等具有丰富批量生产工程经验的玩家。
在当今的环境下，大多数初创公司都轻装上阵。为什么小马志兴选择进入域控制器这样的重资产行业？面对域控制器市场上现有的玩家，小马志兴将如何克服工程能力的不足，在激烈的竞争中占有一席之地？
带着这些疑惑，九章智驾与小马智行相关专家进行了深入交流，为读者整理了以下内容。
选择做自主研发领域控制器的原因与公司定位有关：如果公司定位是做自主驾驶算法和软件，自然会本能地避免这些事情；但如果公司定位成为自主驾驶的整体解决方案提供商，为了使自主驾驶更快地商业化，那么做一些硬件开发是合乎逻辑的。
小马智兴上海研发中心规划控制负责人Y说：虽然小马智兴给外界的印象是软件和算法公司，但事实上，从一开始，小马智兴就坚持软硬件的整合，坚持一些核心硬件的自主研发，无论是做什么Robotaxi或者做大规模生产的产品，都是软硬件同步研发。因为我们一直认为软件需要硬件的配合才能更好地发挥作用。
域控制器不是小马智行自主研发的唯一硬件。据了解，小马智行之前已经开发了红绿灯识别摄像头和定位系统硬件NBOX，可靠性验证也有针对性。
负责人Y说：软硬件紧密结合，相互配合，才能达到最理想的状态。
在计算平台上也是如此。
目前，国内公司希望使用它Orin X，除了几家自研域控的新势力汽车公司外，其他玩家大多依赖英伟达在中国的授权合作伙伴。
笔者在与业内专家沟通时了解到，英伟达的国内授权合作伙伴在设计域控制器时，很少根据英伟达的参考设计进行修改。
一方面，要在参考设计的基础上进行有针对性的优化设计，需要对软件有深入的了解，这些授权合作伙伴缺乏这方面know-how是的；另一方面，他们也害怕在改变之后，如果没有人能携带锅。根据参考设计，即使有问题，也可以逃避英伟达参考设计的问题。
据小马智兴电子电气架构负责人C介绍：小马智兴自动驾驶里程数据超过1400万公里，对智能驾驶有深刻的了解，经过多次计算平台硬件迭代，总结出域控制器设计，也知道如何优化更好地适应智能驾驶软件。因此，小马智行自主研发的域控制器更适合智能驾驶应用场景，无论是性能、安全、成本还是体积。”
英伟达提供的在小马智行看来Orin X事实上，有很多参考设计可以优化。小马志兴进行了大量有针对性的删除。一方面，它可以减少部分部件的数量和材料成本。另一方面，减少部件也有利于降低功耗。
除了基于参考设计的删除外，小马志兴还发现，参考设计并不能完全满足智能驾驶的功能需求，还需要做一些额外的软硬件设计来提高其性能。例如，从智能驾驶需求的角度来看，每个摄像头都需要独立控制，包括曝光时间、帧率等。一方面，可以避免时间戳插入值引入的误差。激光雷达采样时，触发器同时触发相机曝光，实现硬件同步效果；另一方面，独立控制每个相机可以避免不必要的大量数据同时涌入，也可以根据场景调整帧速率，最终达到平衡计算能力需求和降低带宽压力的效果。”
这只是许多设计优化的一个例子。更重要的是，英伟达总部工程团队认可了上述所有删除和优化。
随着L2 /L2 等功能已成为近期装量生产功能的重点和市场热点，尤其是城市NOA因为城区即将推进前装量产，等待NOA和Robotaxi场景相似性在场景中积累了深刻的经验和算法L公司展示了优势。
小马智行成立于2016年，其L4算法已经打磨了五六年，硬件从一开始就运行了Demo使用的工业控制机已演变成英伟达Orin X的ADC （Autonomous driving controller）。
为了更好地实现自动驾驶，小马志兴不仅开发了自动驾驶算法，还开发了底部软件、中间件和自动驾驶开发工具链。在数据、算法和计算平台的不断迭代中，他们对场景、算法和计算能力的理解也在演变。
与其他域控厂商相比，这些全栈自研软硬件的积累，让小马智行在设计域控架构时更有信心。
中间件是应用层算法和软硬件底部的隔离层，在很大程度上影响了软硬件系统的稳定性和效率。对中间件的深刻理解有助于更好地优化软硬件设计，也有助于自主开发的控制器。
在中间件领域，与一些L4使用自动驾驶公司ROS或Cyber RT，或者像一些汽车公司一样使用DDS不同的是，小马智行从一开始就开发了中间件。小马智行电子电气架构负责人C说：因为我们很清楚ROS存在的问题。所以从L4基于特斯拉等自动驾驶需求，Linux做了很多裁剪，开发了自己的中间件，开发了自己的信息通信系统和机制，实现了类似DDS保证实时通信等功能，使其能够满足自动驾驶量产的需要。”
除了满足通信需求外，我们自主研发的中间件在任务调度方面也能更好地满足自主驾驶的需求。
在2022年3月的GTC Digital Spring在活动中，小马志兴的工程师提到，为了提高传感器数据处理线的效率和可靠性，对软硬件进行了大量优化。
为了减少数据传输过程中的数据CPU和GPU经过几次软硬件迭代，小马志兴使用发布-订阅模式，通过模块之间的零副本信息传输共享信息。下图显示了数据量最大的摄像头数据，被许多下游模块用于深度学习和推理。
小马智行支持 GPU 零拷贝发布-订阅信息传递，摘自2022年 GTC Digital Spring
据C介绍，要提升实时性，仅仅优化中间件是不够的，小马智行和英伟达一起在Linux的内核层（Kernel）通过大量的优化开发，实时性可以做得更好。下图为2022年 GTC Digital Spring中英伟达工程师与小马智行一起实时优化的结果，其中蓝色方框部分是小马智行的贡献。
英伟达小马智行为提升实时性做的共同开发，摘自2022 GTC Digital Spring
对算法和硬件更好的理解，能够有助于提升对算力的利用率，反过来，对算法有更深的理解和积累，同样也能有助于设计出能更好地匹配算法的域控制器。
虽然城区NOA和Robotaxi的场景很相似，但是技术架构是否相同呢？视觉感知能力的积累是否足够呢？这些问题的回答，直接影响了L4公司对算法的理解和积累，能否复用到面向前装量产的域控制器设计上。
技术架构分软件架构和硬件架构。
L4的软件技术架构，可以直接应用在城区NOA这样的高阶智能驾驶上吗？
对于这个问题，小马智行给的答案是——可以。
小马智行上海研发中心规划控制负责人Y介绍说：“Robotaxi和城区NOA的场景很相似，几乎不需要太多的适配，软件技术架构是一样的，甚至很多代码都可以直接复用。”
“从成立开始，小马智行做的研发，积累的知识、数据、代码、算法等，其实很大程度上都可以直接在量产项目上复用。相当于为了准备这个量产项目，小马智行已经有了5年的积累，这也是小马智行的竞争力所在。”
在硬件技术架构上，L4公司的方案和前装量产的方案也逐渐趋同，都用上了大算力SoC，也都装上了半固态激光雷达。
小马智行近期公布了其最新的前装量产传感器方案：只装了一颗前向长距离半固态激光雷达，更多用于提升前向的感知召回率与安全性。在定位和感知模块更多依赖摄像头与毫米波雷达融合，不依赖激光雷达，甚至小马智行也可以提供基于纯视觉的前装量产方案。
小马智行量产传感器方案布局
此外，相比于传统的独立的P-box分布式架构，小马智行也可以提供集成GNSS和IMU的域控设计方案，向中央式电子电气架构更进一步，一方面节省了独立的计算单元的成本，另一方面也减少了自动驾驶域控通信接口和线束的复杂度。考虑到适配整车架构的多样性，集成定位传感器的方案可以按需选配。
有些人认为，与前装量产以视觉作为主传感器不同，一些L4公司的算法架构还是以激光雷达为主传感器，在视觉感知能力上的积累不如某些前装量产公司，在进入前装量产时可能会不适应。
不过小马智行虽然是L4公司，视觉方面的积累也很深厚。
据小马智行的资深感知工程师Z介绍说：“小马智行一直很重视视觉，在最近特别火的BEV（Bird’s Eye View，鸟瞰图）领域，也有很多的尝试和探索。BEV帮助我们解决了很多问题，尤其是BEV在跨摄像头融合的优秀表现，能很好地解决近距离cut-in场景，也能大幅提升在高速上被不同的摄像头截断的大车的感知准确率。”
在BEV空间转换时，划分网格需要权衡大小、远近目标。“在BEV网格划分时，小马智行设置了比较近的感知距离，因为我们认为，更重要的还是近处场景，比如cut-in、拥堵路况、高速上下匝道等。远处的场景，即使稍微有偏差，也不会有很大风险，所以我们设置了60米的探测距离，在高速上也起到了很好的效果。”
在BEV网络的训练和优化方面，Z介绍道，“由于我们L4和前装量产的摄像头布局类似，所以很多L4的数据可以直接复用。”
“在训练BEV网络时，与业内一些公司使用云端大模型对视觉数据进行3D重建来生成真值的做法不同，我们因为有大量带激光雷达点云的真实路测数据，点云感知模型非常成熟，可以直接输出动态目标物的大小、形状、位置、朝向、速度等结果，高精地图里也有车道线、路沿等静态目标物信息，所以我们直接拿点云感知模型生成的输出结果和高精地图里的静态信息作为真值，来训练BEV模型。由于用于训练的真值的精度高，BEV感知模型的精度自然也就比较高。”
“再通过数据挖掘，对Corner Case持续训练迭代，不断提升BEV模型的泛化能力。”
“当然，训练完之后，BEV模型还要做一些不影响感知精度的量化、剪枝等降低模型复杂度的处理，才能部署到车端。”
小马智行感知网络架构
BEV网络可以“脑补”出被遮挡区域的目标，对于这部分“脑补”出的输出结果，不同公司的处理方式也有不同，Z介绍说：“首先，我们会在感知端将被遮挡区域标示出来，输出给到下游的规控模块，让规控模块判断是否需要针对遮挡区域出现的一些意外情况（如鬼探头等）进行提前应对（如提前减速、绕行等）；另一方面，对BEV‘脑补’出的被遮挡区域的动态目标物，我们会一直保持跟踪（Tracking），并视置信度高低来决定是否将跟踪的结果告知下游的规控模块，从而让规控模块可以提前做准备。”
此外，据Z介绍，小马智行也在尝试“伪激光雷达”，即通过点云数据作为真值，训练神经网络，利用图像生成稠密点云，也被称为“视觉雷达”。伪激光雷达的作用，一方面，能够解决对道路上那些尚未被纳入模型库的异形物体的检测能力，以提升安全性；另一方面，对于没有安装激光雷达的前装量产车辆，伪激光雷达生成的点云数据可以作为真值，来迭代车端的BEV网络。
另外，小马智行已经开始尝试将BEV的应用范围拓展到定位模块，如用BEV输出的车道线和地标箭头等去匹配高精度地图的相应元素，来对车端做一些横纵向的位置纠正。
众所周知，自动驾驶是由数据驱动的。而数据来自于场景，可以这么说，数据直接决定了对自动驾驶场景理解的深刻程度。对场景的深刻理解，也有助于设计更适合自动驾驶场景的域控制器。
至今为止，小马智行已经在北京亦庄、广州南沙、上海等多地开展路测和Robotaxi的运行，累计积累了1400万公里的路测数据，其中有20万公里是无人化测试里程。
而真正对自动驾驶有价值的数据，不仅数量要足够多，质量也要足够高。
高质量的数据，一方面指的是高精度的数据，即数据要包括激光雷达点云、图像等数据，尤其是点云数据，可以为摄像头数据提供高精度的训练真值；另一方面指的是场景要多元化，自动驾驶系统能够遇到更多的Corner Case。在这两方面，相比于大多数做前装量产的域控制器厂商，小马智行有明显优势。
在高数据质量方面，小马智行的路测车辆均配置激光雷达，可以提供高精度的点云。
在场景多元化方面，据小马智行上海研发中心规划控制负责人Y介绍：“首先，依赖于Robotaxi和干线卡车这两个产品，小马智行1400万的测试里程中，覆盖了城区和高速公路两大场景。
“其次，小马智行的测试场景既覆盖了北上广深一线城市，也包括了一些二线城市。在不同的城市多地路测，能覆盖因地域和文化不同，引起地不同的Corner Case，来提升自动驾驶系统的泛化能力。小马智行之前曾分析发现，不同城市的司机，驾驶习惯也是有明显差别的，如果没路测过是不了解这个情况的。而其他做前装量产的域控厂商，数据往往局限于高速场景，城区场景的数据相对较少。”
如下为小马智行前段时间公布的一镜到底的路测视频，视频中展现了搭载小马智行最新单Orin X 254 Tops算力的域控制器系统以及搭载量产传感器及软件的车辆，经过高速路和城区道路的表现。
基于量产域控方案的小马智行的表现
要想真正实现自动驾驶，不仅需要大量的高质量数据，更重要的是把这些数据利用起来，即需要有高效的数据闭环工具链。
只有足够高效的工具链，才能高效地迭代算法。而只有迭代出最新的算法，才能了解最新的算法对域控制器的需求，才能设计出最适合最新算法的域控制器。
自动驾驶能力 = 自动驾驶数据 x 数据闭环效率
为了更好地进行算法迭代，小马智行也全栈自研了数据闭环工具链。很多L4公司都是全栈自研的，小马智行也不例外，在这方面，比某些量产经验丰富的Tier 1要更有优势。
据介绍，如果客户有需求，小马可以将工具链跟算法模块打包交付。
下面为笔者根据与小马智行数据闭环工具链工程师W的沟通，整理的小马智行数据闭环工具链的特点。
小马智行数据闭环工具链特点
小马智行全栈自研的域控+底软+中间件+算法+工具链，相对于其他域控厂商而言，具有什么优势呢？
小马智行EE架构负责人C说：“如果要兼容其他家的模块，如第三方中间件等，除了相应地适配成本外，还可能因为适配的第三方中间件在某些技术上能力不足，在最终性能表现上会打一些折扣。”
“但是如果客户全部采用我们的自研模块的话，这些模块已经过充分验证，一方面，软硬件适配成本会比较低，另一方面，性能天花板更高，小马智行L4的算法，依托自研的各个模块，经过充分验证展现了出色的性能。”
不过，虽然小马智行软硬件全栈自研，客户全盘采用也有很多优势，但这并不代表小马智行只支持“捆绑式”的合作，事实上，小马智行对合作方式是非常开放，也非常灵活的。
据介绍，小马智行全栈自研的内部模块化程度也是非常高的，可以实现软硬件解耦，包括中间件，甚至算法各模块之间也一定程度是解耦的。在此基础上，小马智行既支持某几部分打包在一起提供，也支持其中某一部分单独对外提供（如中间件或域控+底软）。
小马智行对外合作方式不仅开放，也很灵活。现在有很多车企软硬件分拆定点，单独选定芯片类型、指定某第三方公司作为中间件供应商，甚至还有将算法模块分拆定点等现象，当被问及这种情况下小马智行是否可以支持适配时，小马智行EE架构负责人C表示，对于客户的定制化需求，小马智行也是全力配合的。如果选定芯片不是Orin X，小马智行可以支持对算法迁移；如果已经选定中间件供应商，小马智行也可以支持适配；也可以单独将某个算法模块提供并与上下游适配。如果客户要求中间件要符合AutoSAR，小马智行也可以支持基于AutoSAR 开发中间件。
此外，不同于一些传统Tier 1在底层软件上依赖第三方基础软件供应商而造成灵活度较低，小马方面称，他们在底软软件上自研且完全掌控，如果客户有一些特殊需求，如在信息安全上有定制化需求，小马智行可以很灵活地进行支持。
“虽然我们知道软硬件集成一起交付的话，能达到的水平会更高，只交付某一部分并和其他合作伙伴‘拼接’交付，性能上会很不一样。但是我们理解客户对供应链安全等方面的考虑，他们会有分拆定点的需求，我们也愿意积极配合。总之，合作方式非常灵活。”C说道。
就像文章开头提到的，做前装量产的硬件，需要深厚的工程能力的积累，而这也正是以算法能力见长的L4公司的短板。
那么，小马智行将如何应对这个挑战呢？
小马智行EE架构负责人C介绍说：“其实小马智行也积累了不少工程能力，为了能够真正地实现自动驾驶，小马智行从一开始就坚持两个理念：”
“第一，不盲目堆算力。一开始改装Robotaxi的时候，虽然小马智行也用工控机，但是相比于友商工控机的配置，我们的配置要低得多，因为我们知道，算力即成本，而成本对自动驾驶量产是至关重要的。”
“第二，高集成度。在改装Robotaxi的时候，不同于友商把后备箱全部堆满，我们把工控机做得足够小，小到可以放在后备箱下面原先放备胎的位置，而可以不占用正常后备箱放行李的空间，这一点也比友商做得要好。”
“为了坚持这两个理念，小马智行花了很多努力，解决如何降低算力、提高集成度这些工程难题，在这个过程也积累了不少工程能力。”
“也正因为不盲目堆算力，再加上积累的工程能力，当小马智行从X86架构的工控机迁移到Orin X嵌入式平台时，上层的一些算法，可以很大程度上复用，甚至许多代码都是不变的。”
在迁移过程中，其实也遇到了很多问题，需要从软硬件各个层面一起解决。
据C介绍：“当初刚进行代码迁移时，一开始运行，结果时延一下提升了五六倍。为了降低时延，只能在应用层算法、中间件和底层软件这几方面分别做优化。”
“既然能从X86架构成功迁移到Orin X上，如果客户有适配其他算力平台的需求，小马智行也可以从容应对。”
进入前装量产阶段，功耗、成本、功能安全和可靠性是域控制器厂商们绕不开的几大问题。对于一个新入局的玩家，要想站得住脚，就更不能在这几个客户最关心的指标上有“短板”。
这里面每一个问题，都像时延问题一样，只有更好地了解自动驾驶使用场景，更深刻地理解自动驾驶软硬件系统，软硬件协同，才能更好地解决。
关于功耗，C介绍说：“功耗是系统性的，既包括芯片的功耗，也包括周边外设和电路的功耗。先说外设电路，我们根据一直以来积累的对自动驾驶软硬件的深刻理解，基于英伟达的参考设计做了大量的优化，删减了很多不必要的设计——这些器件的减少是能够带来不少功耗降低的，加起来有十几瓦甚至几十瓦了。”
“再说Orin X的功耗，可以分为静态功耗和动态功耗。静态功耗是由芯片本身是参数决定的，我们改变不了；但动态功耗是可以有很多优化空间的。”
“动态功耗的几个决定因素为电压、频率和负载率，要想降低动态功耗，要么降电压、要么降负载率、要么 降频率。对于车规级产品，电压一般不会降低，小马智行和英伟达一起在降低频率和负载率上面下了很多功夫。”
“在降低负载率方面，比如说实现某个功能的算法，本来要用掉90%的GPU算力，通过一些配置和软硬件共同优化，可以只占用50% GPU就可以了，从而可以降低负载率。”
“在降低频率方面，像Orin X这样的大算力SoC，有12核ARM CPU，当算力需求不大时，可以让这些核的运行频率下降或者直接让其休眠，从而可以大幅降低功耗。在一些极端工况如哨兵模式下，只需要开启相关摄像头，最多把周边环境拍下来传给用户的手机端，不需要让Orin X的性能全部发挥出来，只需要在较低计算资源下，让更其能满足功能需求即可，这就需要小马智行和英伟达一起共同努力，通过优化频率频率，从而降低其动态功耗。”
功能安全也是车企们非常重视的，那么在域控上，小马智行能达到什么功能安全等级呢？
C介绍道：“Orin X的功能安全等级一般可以做到ASIL B，也可以做成QM。单纯芯片层级是不能满足自动驾驶的功能安全等级的，所以一般在系统上，会基于ASIL B的Orin X，配置满足ASIL D的MCU，从而可以使整个域控系统最高达到ASIL D的功能安全等级。”
“这个MCU会负责Orin X上系统的监控诊断和报警，并具备功能冗余，即当主系统软硬件故障时，MCU可以进入最小安全风险条件，运行感知、定位、规划控制的算法，实现车道线内无碰撞停车。”
“最终系统功能安全等级，还是取决于客户的实际需求。如果整车电子电气架构中已经有了冗余控制器或其他冗余方案，或者对功能安全等级要求不高而对成本比较敏感，小马智行也可以基于Orin X和ASIL D的MCU，实现ASIL B域控系统级功能安全等级；对于双Orin X版本，小马智行还在参考设计的基础上做了大幅优化，以2 x Orin X+ 1 x MCU 的方案实现ASIL B的系统级功能安全，且该方案也得到了英伟达官方的许可。省掉的MCU既可以降低设计的复杂度，也能够减少系统体积和成本，尤其在当下缺芯的大背景下，一些MCU动辄几十倍的价格涨幅才能拿到现货，省掉一个MCU，对上游的供应链管理无疑是大有好处的。”
据介绍，小马智行已经通过了功能安全的专家评审，过段时间就能拿到ISO26262的功能安全认证，也正在准备ISO 21434道路车辆网络安全管理体系的认证工作。
当我们说到车规级的时候，尤其是电子系统，其实指的是，电子元器件能够满足AEC-Q100系列的认证，而零件总成和系统试验认证，各家车企针对不同位置、不同功能的试验标准和要求也是不一样的。
那么，小马智行的域控制器到底通过了哪些测试验证呢？
C表示，所选的电子器件都要通过AEC-Q100系列的试验，这些非系统级的元器件由芯片厂商提供或由代工厂负责完成，小马智行更多负责一些系统级的试验验证。
以下为小马智行的ADC域控制器通过的试验验证项目和测试规范。
域控制器测试项目及测试规范
不过其中有些测试标准用到了大众汽车和通用汽车的企业标准（如VW80000和GMW3172）,而没有采用GB或者ISO的标准，这是为什么呢？
“一方面，GB/ISO和企标在测试项目上是有蛮高的重合度的，另一方面，企标，尤其是像通用汽车和大众汽车这种国际车企巨头，在具体测试标准和要求上面，比GB/ISO的要求更严格，业内的认可度也非常高。”
“我们按照更严格的企标要求来做测试，这样客户就不担心我们的测试标准问题了。我们域控的A样和B样已在北上广深多地路测超半年，自动驾驶软硬件均运行正常。”
据介绍，为了更快地进行迭代，小马智行也斥资自建了试验室，如在上海自建了可靠性试验室，在广州深圳自建了高速信号测试试验室，这样可以保证有充分的测试资源，在项目早期就可以及时发现并解决域控制器的关键设计风险。
要控制成本，首先是从设计上降低物料成本，其次要控制生产成本，还要降低物料的采购成本。
对此，C介绍说：“在设计上，就像之前提到的，基于这么多年来积累的对自动驾驶软硬件的思考，小马智行基于英伟达参考设计做了大量设计优化，节省了一些器件，从而在设计上能降低一些成本。”
“在生产上，小马智行和一家著名的EMS集成商（代工厂）深度合作，由这家合作伙伴来负责域控制器的生产，他们在生产成本控制方面非常有经验。”
“在采购物料成本控制上，一方面，在一些关键芯片，比如英伟达的Orin X、英飞凌的MCU等，依靠小马智行和这些芯片厂商长期开发合作中积累的合作关系，小马智行直接和原厂签订合同，拿到相当不错的供货周期和报价，再委托代工厂代为采供；另一方面，一些非关键元器件则由负责生产的代工厂负责采购，因为本身出货量能够保证，元器件采购成本也是蛮低的。”
“结合以上几点原因，目前从客户的反馈来看，小马智行的域控制器成本还是非常有竞争力的。”
上文中也提到，在域控的生产上，小马智行是与代工厂深度合作进行生产的。
据C介绍，从前期的设计阶段，代工厂就开始介入，从生产工艺角度提一些建议，并且双方一起制定DFEMA（设计潜在失效模式及后果分析）和PFEMA（过程潜在失效模式及后果分析）。
在生产阶段，小马智行也是深度参与。在前期产线设计阶段，生产工艺制定和生产控制计划是由双方共同制定，尤其是下线检测的流程和要求、下线后的检测，如抽检还是全检，如何抽检，抽检样品如何做老化试验等，小马智行都会全程深度参与并提出要求，甚至下线检测的检测台架和测试程序，都是小马智行提供给代工厂使用的。量产过程中的防错工艺等，则更多还是依赖经验更为丰富的代工厂。
在生产过程中，从物料的来料到生产下线的全过程，小马智行都是能够实时监控的，确保整个过程中完全可控。
为了更好地进行质量管控，小马智行内部有独立的质量团队，对软硬件的交付质量全程负责，并直接汇报给最高层。
此外，小马智行和代工厂也都通过了ISO9001和ISO/TS16949的体系认证，所有的质量管控措施都落实到APQP（先期产品质量策划与控制计划）里进行实施和跟踪。
在缺芯的大背景下，供应链管理和保供能力成了车企在选择供应商时不得不考虑的因素。
为了更好地监控生产过程，小马智行和代工厂的MES（制造执行系统）系统打通，小马智行可以实时监控来料、生产和发运状态，第一时间发现问题并预警。
同时，小马智行内部也有独立的供应链团队，来管理战略性的物料，比如英伟达的Orin X芯片或者MCU芯片。
而在这方面，因为小马智行和英伟达长期且深度的合作关系，英伟达官方对小马智行提供了非常好的支持。
笔者在和一些使用Orin X的车企专家交流时，听到了很多关于英伟达“官方支持力度不足”的抱怨，导致出了问题只能自己摸索解决，很影响开发效率。
而在这方面，因为小马智行和英伟达长期且深度的合作关系，英伟达官方对小马智行提供了非常好的支持。
据小马智行电子电气架构负责人C介绍：“小马智行和英伟达的合作，不仅在域控领域，还包括GPU、数据中心，还有CUDA和Tensor RT等方面。”
“在数据中心方面，小马智行做的一些前沿的预研研究，比如训练、回归测试等方面，英伟达也是给了很大力度的支持。”
“此前小马智行给Tensor RT提交的一些修改，也逐渐在后续的Tensor RT 8等版本上看到了。”
“在域控领域，英伟达美国总部有个10人左右的团队来支持小马智行的工作，每周开两次会，硬件和底层软件各一次。小马智行的问题和想法，不论是小马智行自己的问题，还是客户遇到的问题，都能够得到很快的响应。”
“在关键芯片上，小马智行直接和芯片原厂签订供货合同，可以确保供货周期，非关键零件，则由代工厂进行采购和备货；同时，在设计上也采取了‘Plan B’的设计预留方案，即万一某芯片缺货严重，则可以直接切换到某个‘Plan B’芯片上去，而前期在设计上就做好了切换‘Plan B’的设计预留。小马智行在这方面的工程能力的积累，也能够助力供应链管理，可以保证万一某个芯片缺货时，也不影响域控整体的生产和供货。”
在跟传统的域控制器玩家竞争时，小马智行胜算几何？这也是一开始笔者的疑问，毕竟传统玩家的经验优势更为明显。
但在写完这篇文章后，笔者想明白了一个道理：是鞋决定脚，还是脚决定鞋？
当鞋子刚出现时，肯定是卖方市场，因为市面上的鞋很少，脚也没得选。就算穿得不舒服，也只能凑合穿，也就是“鞋决定脚”；但是随着市场发展，卖鞋的商家越来越多，最终就会变成买方市场——谁更了解脚，才能做出最舒服的鞋，才能卖得更好，也就是“脚决定鞋”。
同样的道理，不管是L4公司，还是传统域控厂商，只有足够了解智能驾驶的使用场景和智能驾驶算法及软件，才能更好地设计硬件；也只有对智能驾驶有了深刻的理解，才能打造更适合智能驾驶的域控制器。
1. 加速小马智行自动驾驶汽车传感器数据处理流水线https://zhuanlan.zhihu.com/p/521019988
2. Accelerating In-Vehicle GPU Computing, from Sensing to Inference https://www.nvidia.cn/on-demand/session/gtcspring22-s41879/
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◆当候选人说“看好自动驾驶产业的前景”时，我会心存警惕——九章智驾创业一周年回顾（上）
◆数据收集得不够多、算法迭代得不够快，就“没人喜欢我”————九章智驾创业一周年回顾（下）
◆“放弃自研域控制器”，缘何成为一些L4级自动驾驶公司的共同选择？
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