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汽车是人命关天的交通工具。
在劳世红的话语之间，我们都能感受到他对安全的重视。
他说，日本的企业文化相对低调，100%可能只有80%，80%可能是100%，这也是商汤科技与本田一拍即合的重要原因之一。
2017年12月，商汤日本宣布与日本汽车公司本田签署长期合作协议，决定整合商汤科技领先的视觉算法和开发平台，共同努力适合乘用车场景L4级自动驾驶方案。
劳世红是商汤科技副总裁，车载事业总经理兼日本公司CEO，他在人脸识别技术产业应用上有着突出贡献，在国际会议和期刊上共发表论文90多篇，并拥有多项国际专利。2009年，劳世红在日本图像处理领域获得最权威SSII高木奖。他曾任欧姆龙人脸识别技术负责人。与此同时，劳世红率先开发了世界上第一款通过性别年龄推断技术向顾客推荐饮料的自动售货机。
在劳世红看来，安全不仅是驾驶的基本需求，也是自动驾驶的核心需求。他们计划在2025年左右产品化，在城市自动驾驶，这是一个长期目标。
关于感知方案，劳世红指出，商汤的技术方案主要是摄像头，辅助雷达传感器，使整体成本相对较低，满足家庭市场的需求。目前自动驾驶大致有两个研发方向，一个是使用三维高精度地图自动驾驶，然后使用非常昂贵的三维激光雷达，他们主要使用自动驾驶服务，如自动驾驶出租车、自动驾驶巴士等，对我们来说，我们不会选择这条路，我们想做的是给普通消费者带来人工智能技术，做相对便宜，适合推广计划。”
在此基础上，商业技术日本公司一方面专注于智能驾驶技术，主要集中在计算机视觉领域，在车辆自动驾驶过程中，需要涉及车道线路识别、行人识别、车辆识别、物体识别、标志识别等识别技术，同时，系统还需要处理复杂天气下的道路特殊情况，如雨天水反射、雪天车道线等。
另一方面，劳世红告诉网易智能，商汤的智能驾驶解决方案不仅需要准确识别路况，还需要配合雷达、激光雷达等数据，实现更准确高效的判断，充分发挥决策优势，实现一般道路上的自动驾驶。
商汤与本田在自动驾驶领域的合作是互补的。商汤在计算机视觉方面积累了深厚的积累，具有世界领先的技术优势，这是本田在开发自动驾驶技术时所需要的。作为一个商业汤AI企业要想进入自动驾驶领域，必然需要与实力雄厚的汽车厂合作。
同时，商汤和本田也有共同的技术路线，双方都专注于计算机视觉自动驾驶解决方案，并有共同的探索目标。日本企业对合作伙伴的选择和要求非常严格。商汤可以成为本田合作伙伴，主要体现在以下三个优势：一是商汤拥有经验丰富的计算机视觉和深度学习团队；二是商汤独立开发了深度学习平台Parrots以及深度学习超级计算中心；三是商汤在图像识别方面具有明显的优势和全面的覆盖面。基于上述因素，本田认为与商汤科技的合作可以加快其研发L4级自动驾驶解决方案的过程。
近日，配备商汤自动驾驶系统的测试车已在上海临港进行道路测试。
技术方案主要是摄像头传感器，我们将协助一些雷达传感器，使整体成本相对较低，满足家庭市场的需求。
目前自动驾驶会有两个研发方向，一个是像google、百度希望以后用三维高精度地图自动驾驶。这种模式需要使用非常昂贵的三维激光雷达，成本将相对较高，他们主要考虑未来使用自动驾驶服务，如自动驾驶出租车、自动驾驶公交车等，所以它可以从服务中收回成本，所以成本不是问题，这是一个方向。
对我们来说，我们不会选择这样一条路，适合服务，适合更昂贵的汽车，我们想做的是给普通消费者带来人工智能技术，让普通消费者可以负担得起，使用，所以必须降低成本，摄像头成本会降低，这是一个关键问题，做相对便宜，适合推广计划。此外，由于相机方案，可能不需要高精度地图。当高精度地图不完善时，也可以根据道路情况和周围车辆和行人的状态自动判断如何驾驶。
我认为未来会有所不同。例如，中国的要求与日本不同。中国可能更激进，可能更早地进入市场。日本必须花更多的时间来完成一些测试和完善法律，这需要很长时间。我认为很难说需要多少年。
我们的计划是在2025年左右产品化，这意味着我们可以在城市自动驾驶，这可以说是一个长期的目标，也可以说是我们的预测。
客观地说，日本制造商可能比美国更关注自动驾驶。一开始，他们没有意识到自动驾驶会发展得这么快，所以他们起步有点晚。此外，日本的企业文化和社会文化相对低调。它可以做100%，也许只能说80%，但欧洲和美国可以说80%是100%，所以会有很大的差异，但实质上差距可能更小。
智能驾驶是未来汽车的发展趋势。目前，全球科技巨头和汽车巨头正在布局智能驾驶业务。然而，整个行业仍处于研发阶段，尚未形成真正成熟的大规模产品和稳定的竞争模式。然而，就目前的势头而言，中国良好的政策环境、更高的一般道路条件和各企业的探索实力可以推动中国走在全球智能驾驶发展的前列。
主要有几点。第一点是深度学习需要向机器提供大数据。如果数量不够，机器识别能力就会相对较弱。它学到的地方会更好。如果你没有学到它，你可能会犯错误。如何使错误的概率更小，需要为机器学习选择各种场景数据，这是一个相对较大的项目。
现在技术原理已经基本通过，以后会有很多工程工作。要确认什么样的环境下车可以正确驾驶和识别，什么样的情况下可能会出错。为了知道汽车的极限在哪里，需要一个非常严格的评价过程。事实上，目前的技术有很多场景可以打开，但有些场景不能打开，如何区分可以打开和不能打开场景，让业主非常清楚地理解。
比如照明环境白天可以开，晚上不能开。听起来很清楚，大家都能理解，但是晚上还是不能开。比如说它有两个区域，这两个区域一个是能开的，一个是不能开的，这就会形成一个交叉的区域，中间你要把它切分开来，这个切分并不在于线切的多么准确，而是要使得这条线没有安全的隐患，但又非常容易理解，让开车的人能够非常清楚的理解到，这个车什么样的情况下能够自动驾驶，什么样的情况下需要人工干预，汽车成为产品的关键在于界限是否清晰。
判断基本准确。可以说 ，智能驾驶是未来汽车的发展趋势，目前全球科技巨头和汽车巨头都在布局智能驾驶业务。不过整个行业尚处于研究开发阶段，还没有形成真正成熟的规模化产品和稳定的竞争格局。但就目前的势头来看，中国良好的政策环境、要求更高的一般道路状况以及各个企业的探索实力，都能够推动中国迈进全球智能驾驶发展的前列。
总的来讲自动驾驶是一个很好的机会，能够用人工智能赋能到汽车产业，但是和互联网、手机有点不太一样，汽车是一个人命关天的交通工具。怎么能够确保汽车的安全性，传统的汽车厂家有几十年、上百年的积累，这个积累并不是靠速成一两年时间就能够学到的，它是有比较深层的艺术在里面的。
比如在安全方面的重视程度，传统汽车厂商和一些新的汽车厂商肯定是不一样的，部分事故在传统汽车厂商里面是很难想象的。部分企业如果急于求成，在市场、环境的影响压力下，不得不进行一些非常快的迭代，可能没有做足够的测试。我觉得这是新兴汽车产业需要注意的。
有几方面，一个是技术的可靠度，现在还不是完全可靠，怎么样能够把汽车的识别能力可靠程度提高，这是一个今后需要努力的方向。
另外实际运用自动驾驶技术的时候，让用的人充分理解汽车的特性，也是很重要的。要尽可能的让用户明确理解汽车什么地方有可靠性能，什么地方、什么情况下性能不太可靠，如果非常明确，用户就会知道什么时候需要介入，什么时候可以信赖汽车，这些对今后用车是很重要的。其实日本的车厂有一些技术，我以前用日本斯巴鲁，它的ADAS性能已经非常好了，我觉得用上去非常可靠。即便是这样，它也会告诉客户这只是ADAS功能，并不是自动驾驶功能，你千万不要把ADAS当成自动驾驶来用。我觉得日本的技术不见得比美国的技术差多少，但是对客户表述方面是不一样的。
有几个方面的因素，有一些情况下我们人判别也会有几种不同的判别方法，用自动驾驶识别肯定会学习人的操作方法，它会是一个集合了很多人的驾驶方法的智慧汽车，它应该会超过人的能力。
还有一种比较容易产生事故的情况，当技术发展到精度非常好的时候，这时候客户会大意，尽管车厂说我这还属于ADAS的功能，你要随时注意汽车，如果这个汽车已经开的非常好了，性能非常好，超过人的话，人就会产生错觉，认为计算机不会出错，过于信任，这时候最容易产生事故。
这种情况下，产生事故到底是厂家的责任，还是客户责任，我想厂家在销售汽车的时候肯定会有这些条款。实际上有很多产品即便你买的时候已经同意了这些条款，出了事故厂家也会被追究很大的责任，所以一些法律法规的健全，还会在技术不断发展的过程中得到更好的完善，技术不可能一下子非常完美。
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