*特写|巨头汽车制造：生死跨境战争是新能源智能汽车系列的第一篇报道。接下来，一些金融联合源研究所将继续关注新汽车制造业的人物、行业发展等关键问题，并推出更重要的内容。（全文约1篇.2万字，预计阅读时间30分钟)
新能源智能汽车，简单的七个字已经吸引了远超七个行业的巨头：软件、互联网、零售、3C、家电、地产、出行、物流、代工、能源等，争先涌入原本只属于传统整车制造商的地盘。
然而，与行业蜂拥而至的盛况相比，新能源智能汽车在汽车市场的总销量仍然是九牛一毛。2020年，电动汽车仅占汽车行业总量的4%（EV Sales），标杆企业特斯拉占0.6%。
虽然赛道拥挤，用户不多，但这并不影响每个选手心中1亿用户的小目标。他们利用现有主营业务带来的现金流和基本融资板块，在描述的新领域赌博未来。
新能源智能汽车可能代表未来，但对于参赛者来说，
经济学中有一个概念障碍，即进入和退出的门槛。十年前，汽车工业也被视为典型的高障碍行业，但今天似乎是另一个场景。
百度、苹果、华为、小米、富士康、恒大……2月份，跨境造车的消息接踵而至，几乎占据了每日新闻头条。一个谣言可以让造车活跃分子的股价抖三抖。
然而，如果你延长时间线，你会发现巨头跨境造车并不是今天的事，而是已经有十多年的历史了。下场者不仅仅是我们今天在热推中看到的。
如上表25家典型企业中，前18家在2020年财富500强中名列前茅，门槛是收入100亿元(人民币)。他们的主营业务不同，包括软件、互联网、零售和3C、家电、房地产、旅游、物流、芯片、OEM、能源等领域。
虽然苹果还没有正式宣布汽车制造，但苹果市场高级副总裁Phil Schiller据透露，乔布斯实际上是在2007年发布的iPhone以前有造车的想法。
经过四五年的酝酿，科技巨头在自动驾驶方面发起了第一场战斗。在此期间，谷歌、苹果、优步和联想都结束了，但特斯拉是第一个以整车理念大规模生产产品的人。其他巨头也通过投资收购布局了新能源、智能驾驶和汽车产业链。
2019年，恒大新能源汽车公司成立；2020年，鸿海集团和菲亚特克莱斯勒成立电动汽车合资企业。同年，翠微百货公司宣布参与智能汽车研发；今年，富士康宣布与吉利成立合资企业，百度正式宣布最终制造汽车。小米报道雷军将带领汽车制造团队，ZTE再次确认汽车制造……各种亲自下场造车的消息应接不暇。
这种造车热是否虚火还不得而知，但如果汽车行业的开山鼻祖知道了，肯定会惊讶地坐在棺材里！
让我们从一汽的成立开始。在当时没有汽车工业实践的新中国，一汽的建立是由集中国和俄罗斯的力量实现的。看看拥有百年历史的汽车集团奔驰，其创始人卡尔本茨是汽车之父，通用汽车和丰田的创始人也是各代发动机技术的创始人，没有外行。
制造汽车几乎相当于建设产业。丰田创始人丰田西一郎曾在1937年说：一辆车需要数千个部件。如果没有其中一个，它就不能建造一辆完整的汽车。把这一切聚集在一起并不容易。如果不能实施完全的统治，那么即使零件堆得像山一样高，也不能建造汽车。
互联网公司整天都在欺骗人们。正因为如此，沉浸在汽车行业近30年的李书福在两年前的一次汽车论坛上谴责了这一点。当时，他们的跨境汽车制造（整车）竞争对手仅限于几支新的汽车制造力量。
但今天，巨头们亲自制造汽车，甚至他也不得不承认，汽车工业革命已经开始暴动。
跨界巨头的搅拌给汽车行业带来了新鲜空气和沉淀。战争中的第一战场往往不胜即死。
我们不应该问为什么要进入这个领域，而应该问为什么不进入这个领域。
明资本的创始合伙人黄明明认为，智能电动汽车是继智能手机和移动互联网之后世界上最大的结构性机会，是数十万亿甚至更大的轨道。他认为，任何雄心勃勃、有科技实力的公司都应该考虑它。
通常，
首先是能源替代带来的换车潮，以及上下游产业链的除旧布新。
也就是说，当购买、使用和修理电动汽车更具成本效益时，消费者在未来购买汽车时会考虑电动汽车。当然，这取决于当前的能源生产供应结构和政府政策，而不是一成不变的。但一旦消费者需求增加，相关产业链的需求就会扩大，机会自然会出现。
二是在自动驾驶控制权转移下释放用户价值和工业价值。
从销售效率硬件到销售用户服务，实际上改变了汽车的商业模式。一方面，它释放了消费者的手和时间，成为一个新的用户流场景；另一方面，它也是人工智能、云、边缘计算、大数据等技术的真场，被称为未来技术之光，是技术业务着陆的土壤。当然，高精度地图、探测器、数据压缩等相关行业也会爆发。
最后在于从“移动互联网”到“物联网”的跃级机会。参与方都希望可能成为“未来蓝图”的“话语权掌控方”。
众所周知，目前的智能配件主要是更智能的，但当5G/云/计算能力等基础设施完成后，每个对象都在互联网上，汽车无疑是大。它的移动属性使它自然地与更多的事物和信息联系在一起，如智能生活、智能交通和智能城市。此时，汽车背后的大蓝图完全打开。
在这种巨大的结构性变化下，产品形式、工业地图和人车城市关系都发生了变化，每一次变化都带来了机遇。制造商可以获得新的市场、新的角色和新的声音。
鸿海集团合资制造汽车，联合制造汽车，意在这里。一方面，鸿海可以将OEM市场从3个开始C扩展到汽车；其次，通过增加新合作伙伴和新客户，降低了高度依赖少数大客户（摆脱苹果焦虑）的风险；最后，产业参与模式升级，促进了从劳动密集型向科技密集型的转变。
分析发现，那些新能源智能汽车的跨界巨头，都分布在“产业地震图”中。也就是说巨头们下场，
其中，石化、加油设施、芯片、传统汽车零部件等行业直接相关的影响不用说。地震也影响了物流、旅游、零售和电子商务行业。
为什么？首先，他们都需要运输。行业中使用新的运输技术来降低成本和提高效率意味着竞争对手退出；其次，他们都依赖流量。在旅游场景中，用户流量和高质量数据不仅是真金主义，也是升级的动力；因此，他们必须先发制人。
至于科技产业，存在能力迁移和现有业务协调的问题。比如华为倡导的智慧互融显然不可能缺少旅游场景，而小米Aiot汽车也是生态系统中最重要的端口之一，对于腾讯和阿里巴巴来说，互联网业务和云业务都需要旅游场景来进一步商业化。
保险、银行、房地产等基本面行业有什么关系？ 自动驾驶”使得汽车出险的方面和规模都有所不同，通过智能汽车保险业也可获得更多数据优化产品能力，刹车、变速都能协助构建用户模型预辨风险。
工业变化对房地产和信贷的影响更为明显。例如，在工业的早期阶段，疯狂的土地征用和资源倾斜会对基本面行业产生结构性的影响。
俗话说，天下熙熙，都是为了利来，
为了便于理解，从巨头进入动机的角度来看，上图基本上可以找到大理想和谨慎的机器。其中，真正有远见、愿意坚持长期价值的人并不少。
当旧行业股息稀薄时，机会更具吸引力。例如，手机市场饱和，房地产市场达到顶峰。因此，许多媒体将房地产企业投资新车，理解为收集优惠政策，便宜征地。
今年，除了威马，零跑等新车制造商也将登陆科技创新板，这不仅是投资者滚钱的好机会，也是新车制造商赚钱的最佳时机。
对于已经上市的巨头来说，汽车至少是一个新的资本故事。小米只是说汽车制造后股价上涨，更不用说百度将立即在香港股市上市。
企业以新能源智能汽车的名义，可以获得政府政策补贴、土地、投资或资本托地、税收、平台合作、人力支持等低成本支持。
然而，所有这些机会都有窗口期。
最佳窗口期在五年前开始，可能在五年内结束。
这也解释了为什么各大巨头在这个时候争先恐后地匆匆入场。不管是谁，投了再说，甚至濒死FF与拜腾奇迹般地有了新援手。
政府支持是后三者的首要前提。近年间国家推动新能源、促进自动驾驶、发力新基建的数波政策，持续拔升产业利好，融资望风跟进；同时，新能源购车补贴、限牌限行政策，又直接刺激了消费者需求。
至于资本的助力，从相关企业的融资总量、市值涨幅可见一斑。
据企查查数据，仅今年前两个月，新能源汽车投融资已有13起。而从长期来看，年度平均单笔融资呈现逐年升高的趋势，2020年总融资额已破千亿。
市值方面，2020年特斯拉市值上涨了7倍，估值超过7000亿美元，是世界传统汽车前九名市值之和；蔚来市值最高涨幅14倍，而年中上市的小鹏和理想，最高涨幅也达三倍。
前文已经提到，苹果和特斯拉的造车理想几乎萌发于同一时间。乔布斯在2007年前就有造车的想法，而特斯拉第一款汽车产品Roadster（仅供创始人）发布于2008年。
2014年苹果内部的造车计划“Project Titan”秘密启动，时年特斯拉model S已发布两年，而转年（2015年）特斯拉就来了一次model S史上最大规模召回——因“安全问题”召回9万辆车。
事实证明，先量产者抢先获得了新能源“降维打击”能力。十多年间，特斯拉在全球销量稳步拔升，但其生产能力有限，消费者们甚至把其品牌视为“稀缺”，积累了“高端新潮”的品牌印象。
伴随企业产品量产，相关产业链也开始迅猛发展，“赛道”和“风口”成为让人垂涎的词汇，直观地收益推动起高涨的投入和迭代热情。可以说，正是这些标杆企业，催熟了产业。
自动驾驶的核心是人工智能，而深度学习需要依托大数据和不断更新的现实场景来“学习修正”。相较于仅限定特定路段的“测试车”，“真正上路”的私家车无疑是更好的标的。
“激进派”代表特斯拉路线成功了，其占领消费者心智和终端数据积累能力，无疑成为了其它有心人的学习榜样。而2020年特斯拉销量、品牌、市值三高，将这种学习风潮推向高峰。
这一时期再不卡位，市场和资源就更拱手让人了。
风口有多大，泡沫就有多大。
2020年可能是新能源智能汽车史上泡沫最大的一年。虽然新能源智能汽车整体市值奇高，但这年内新能源汽车在全球销量占比仅4%（EV Sales），而特斯拉销量甚至不够1%。
经历年初的追捧，市场已经呈现出“挤泡沫”的迹象。特斯拉市值已从最高值8000亿折损三分之一，3月9日凌晨特斯拉市值一夜蒸发330亿美元，但有分析师称目前依旧股价太高，降到“200美元”都还不够。
虽然“新能源”的方式，已经降低了汽车制造壁垒。但目前新能源车的“整车落地时间”，依旧在3-5年。“恒大汽车就差汽车了”，沈晖曾在微博感叹。实际上，这才是最难一环。
车型的创新都是机床级别的，并非简单调整即可。即使是具备建厂能力且拥有一定硬件供应链管理能力，也无法跨越汽车产业零件在量产时间上的难度。
汽车零件的使用环境下至-40度上至120度，且故障率要求为零。而这样严苛的温度和故障率是3C、家电等日常电子消费产品不需要考虑的。故而汽车零件的制造周期和“产线认定”周期都要长于普通消费品制造行业。
这也是目前全球汽车业芯片短缺背后的原因，制造周期、产线要求，并非是短期投入加码可以解决的。
而芯片的使用正随着汽车智能化的进程同步增加。普通车型至少需要安装40多种芯片，高端车则需要150多种，更不说自动驾驶汽车。
目前新能源智能汽车上面配备的自动驾驶实际上多为“辅助驾驶”，仍在L2层面。而真正落地自动驾驶是一个系统化问题，自动驾驶“AI”上的专利、数据积累都必不可少。
虽然目前苹果、华为、小米等公司在智能汽车相关专利已有初步积累，但从专利到量产仍道阻且长。
从这组数据就可以推知一二：根据国家市场监督管理总局统计数据显示，从2014年到2019年，全球汽车召回案例中与软件相关的召回次数每年占比均高于40%；在中国市场，截至2019年涉及程序或软件问题的召回就达到了213次，涉及车辆683.02万辆，约占总召回数量的9%。
再说芯片，由于自动驾驶对算力要求极高，更不要说场景数据积累以指数级增加，且需要结合自动驾驶整体方案做“软硬结合”，其研发难度及产线落地的难度堪比珠峰。目前，芯片的研发远跟不上数据处理要求，是所有厂商的难题。
如，只有5G普及后，才能实现随时随地的，人与车、车与车、车与路、车与网的连接，而这一技术全面落地时间并非单一厂商可控。
近日特斯拉又因自动驾驶不识别白色卡车导致车毁人亡，而它在高速上“突然加速、制动不灵”更是老生常谈，即使在自动泊车、智能召唤时也常发生剐蹭碰撞。
据《经济参考报》统计，Model S及Model X已发生了五十多起燃烧、自燃及爆炸事故。对此，特斯拉已被多部委联合约谈。另外，这两辆车型还经历了数次召回。
2018年，Model S由于动力转向存在问题大量召回；2019年，因“安全气囊存在隐患”和“前悬架后连杆和后悬架存在问题”先后召回Model S及Model X ，仅后者就召回2.9万辆；同年，其又因“触摸屏”问题在美国召回15.8万同款车型。
特斯拉一直追求产能爬升，但马斯克自己也承认，在“产量提升期间，要正确处理所有细节，这非常困难。”2020年美国《消费者报告》中，特斯拉可靠性倒数第二。而在J.D Power发布的2020美国市场IQS初始质量报告中，特斯拉排名垫底。
从“新能源”来说电动车核心的三电“电机、电池、电控”，哪个都不简单。在电池上提升能量密度又保障安全是第一个难题。
目前电池主要有两种方案，磷酸铁锂电池和三元锂电池，两者在安全性和续航能力上差异较大。路线选择是一个赌局，研发周期需要资金和时间的双重投入，是一道不可回头的选择题。
在这个基础上，电池核心原材料的供应能力也是问题。目前已经明确的钴、镍两大电池正极的关键原料，都属有限资源。其开采能力并不足以支撑起，每个跨界大佬的“美梦”。
人力问题也是一样。目前相关技术均属前沿技术，能拎得出来的人才有限。当大家都在一个小池子里舀水时，可能谁家的庄稼地都挨不到秋收。
恒大喊出“要用3-5年成为世界第一”，可谓是初生牛犊不怕虎。类似的豪言壮语，蔚来的李斌也曾撂过，他曾在2017年上海国际车展上说“让特斯拉在中国无路可走”。但从目前来看，蔚来虽然是国内造车新势力中表现最好的，依旧只是特斯拉的十分之一。
当中之难，注定了这一产业的长周期与大投入，也让人难以区分下场者是为理想还是为投机。 一旦发生一个点状问题，所有资源可能顷刻消失。
2019年上半年，蔚来发生数次电池自燃事件，仅召回便损失数亿人民币。其2019年下半年现金仅剩35亿元，而年亏损仍在100亿，高瓴资本连续撤资。在这一年，新能源智能汽车相关投资一度退减90%，成为最寒冷的一年。
而现在客观说，新造车的股价泡沫很大。2020年堪称资本市场魔幻一年，数次熔断连巴菲特都称“活久见”，而在股票下跌后资金必须涌入一个新地方，特斯拉们就成为这样的选择。与此同时，资金流向受政策影响极大，仅新能源补贴退坡一项就可以让资本融资锁紧。
一旦资金退坡，跨界巨头们仅凭现主营业务现金流支撑，这场动则耗费百亿的造车游戏很难继续。
机会稍纵即逝，谁都想取得最佳位置。
如上图所示，
目前，行业仍处于向用户提供
作为代步工具，人们更关心“金钱和时间的效率”，比如买得贵不贵、每公里多少钱、维修费高不高，以及充一次电能用多久，每次充电要花多少时间。
这也不难理解为何目前大多数新能源车的宣传重点都在“续航里程”和“充电方便”。要是跑一天就得去充一次电，每次充电都四五个小时，如此“低效”会直接劝退消费者。
回到产业维度，“效率要求”直接导致目前产业话语权核心在于“电池”。别看智能座驾和自动驾驶更高端，地位、热度却远不如前者。比如苹果有那么多专利，然而当下行业讨论最多的还是其单体电池技术。
特斯拉为了争夺这一话语权，不满足于做“松下的组装方”，在使用松下电池外，把电池采购分散给宁德时代和LG，同时在内华达沙漠建设了规模巨大的自有电池工厂。
这里的逻辑，与燃油车时代的“发动机”所有者掌握核心话语权一样。与之相似的，既然还在“代步工具”的框框里，当然整车制造管理能力也很重要，也是第二道难关。
全面释放用户的双手和时间时，该就像苹果生态下收取“佣金”一样，付费者除了消费者还有生态应用方。而这时平台是谁的，谁就掌握话语权。
而到第三阶段，当物联网、云、大数据、算力全部就位且互通互融时，“服务”又超出了“个人”维度，车终端产生的数据参与构建智慧生活、智慧交通、智慧城市。这时蓝图就更宏大，从“社会”效率上解决问题。
然而构建这么多能力、打通这么多数据，只有政府能够做到。那个时候，私家车占比也会极少，公共交通和共享将是出行主要形态。
未来的确美好，但可惜更不要说如果没有海量数据，自动驾驶只是空中楼阁。
如苹果、百度、富士康都提过这一说法，但目前只有华为还在坚挺。
当然，这里还有一个重要原因是，在
百度就是例证。其起初认为“开放共赢”可行，一心专研自动驾驶技术，但在实际操作中发现，谁也不愿将“自动驾驶制高点”的控制权交给他人。在合作寥寥下，百度转而借投资造车新势力的机会绑定合作，可最终也只有威马一家接受。
至今，对威马下的重注也并未为百度带来理想的“示范效果”。这种合作依旧束手束脚，百度最终在2月正式宣布与吉利合作造车。
美誉度如苹果，也因此举步维艰。其至少已与6家企业进行谈判，但结果都不太理想。宝马、戴姆勒早在五年前已经拒绝苹果；到2020年初，苹果向电动汽车公司Canoo提供了从投资到收购等多个选择，依旧失败。
现在轮到现代也是一样。现代直接喊出，“苹果对现代就像对当初的富士康一样，现代不甘愿只是成为苹果的附庸”。更讽刺的是，连富士康也不满足于给苹果代工了，它直接联合吉利合资造车，并已投资了自动驾驶项目。
例如小鹏此前与海马汽车合作，但不久就自建了广州、肇庆两大智造基地。在小鹏看来，一体化可以获得更强的软硬件结合能力，短期的合作情谊永远抵不过对更强话语权的向往。
对造车新势力而言，连政府都不愿“分羹”。蔚来曾数次回避国资入股，但“汽车行业业务太重、体量太大，与就业、税收更关联巨大，不可能脱离地方政府”。如果蔚来坚持不让国资入股，更大的问题其实在于未来，要知道政府才是第三阶段的核心参与者，事关蓝图成败。
路线理念不同、落地效果不理想、资金链断裂，是企业内部分裂的三大诱因。苹果2016年换帅、FF印度派系夺权、拜腾“CD”之争可证。
我们在上述“价值进化阶段图”中已经指出，
马斯克曾预言，“特斯拉的最大竞争对手不是谷歌，而是是苹果公司。”
论起来谷歌在自动驾驶技术及路测数据积累上远超苹果，马斯克这一论断实际上指出，最终获胜方，在自动驾驶能力之外，还需要有芯片端设计、供应链管理能力、强大品牌号召力、应用生态联合等关键能力。
李书福指出，“传统汽车产业链是以机电一体化为核心的产业链；新汽车产业链是信息、通讯技术加机电一体化形成了生态圈产业链”。；但造车复杂性也注定仅凭互联网思维的“狼性”战斗力难以成事。
从“新能源车”来讲，首要关键部件，电池、电机、电控，就像传统企业中的发动机、变速箱等核心技术。这些技术暂时还掌握在少数传统汽车制造商如比亚迪，和供应链核心企业宁德时代的手中。
从智能上，制高点是无人驾驶技术。这里芯片、传感器、操作系统、人工智能与大数据处理都是基础能力，这方面科技巨头各有所长，并未出现一家有完整的成熟方案领先。更不要说，还需要大量行驶数据的积累，这又需要出行领域巨头配合。
“汽车”一词则说出了消费者对其的基础要求，安全、耐久、舒适、可靠等基本指标不可跳过。这方面，传统整车企业确实有很大优势。传统模式下，汽车有三万种零部件，严格的零故障要求，早已练就他们的供应链管理和品控能力。
虽然巨头们都有钱，有钱就能招人才，但从电池技术、自动驾驶、物联网、云计算等核心技术目前正处于方兴未艾阶段，成熟人才依旧有限。挖人相当于把能力打散，对各家都有损伤。
基因在一家新能源智能汽车企业上影响多大？以造车新势力来说，威马创始人曾在传统车企沉浸多年，这导致威马的生产体系、销售体系都更传统。其选择了投入最重的自建工厂方式，同时选择了无法摆脱传统经销商的“合作人”销售模式。这与其它造车新势力产能上先“曲线救国”同时店面直营的方式，截然不同。
不止如此，以前行业中“做大做强”的经验，也可能成为负累。比如对鸿海集团来说，曾通过对管理能力的快速复制，从最初的电视旋钮、到电脑连接器，再到Mac框架、智能手机，虽然其规模与体量大增，但究其
新造车赛道是一个高投入的赌局，将牵制数额巨大的现金流和资源。而在如今这种更新换代速度下，没有一个行业是一成不变的。巨额资金、强势人力的分散，很有可能导致巨头在原有领地上势微，反被其它竞争对手鲸吞蚕食。
无论如何，巨头们都必须有经历一定“黑暗时刻”的心理准备。从历史来看，无论特斯拉还是FF、蔚来，每个参与造车的企业都经历过数次低潮，而这场长跑才刚刚开始，未来竞争只会越演越烈。
对造车新势力而言，若被打趴下无非是丢失一次创造梦想的机会，但巨头们若输了，则输掉了他们长期以来在人们心中建立的良好战略远见和品牌商誉。
说到底，这是一个长周期的战事，技术路线筛选、合作洗牌，再到能源结构调整，基础设施建设都仍需要一定时间。
在今天来看，虽然每个巨头都难测胜负，但从国家和消费者来讲，每一个巨头的涌入都加速了这一周期的进程。这种差异化玩家和多样化方案的充分竞争，将推动着产业再到终端应用生态的全面升级。
一个全新的时代，越来越近。