作者：PaulLecroart (大巴黎规划院)
编译:优雅(北京市规划院)
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【简介】高速公路-汽车导向生活方式的产物！它以尽可能快、无干扰的方式在城市运输人员和货物。在北京，它们是二环、三环和京通高速公路；在首尔，它们曾经是清溪川高架桥；在巴黎，它们是内环大道（Périphérique）……在制造高效（或不）交通的同时，它们也隔离了人们和他们所拥有的城市。因此，街区被分开，海岸被堵住，高架桥架起了交通流量，但人们不知道该去哪里。
本文作者Paul Lecroart先生是大巴黎规划院（Institut D’aménagementet D’urbanism ?le-de-France）高级规划师。大巴黎规划院关注巴黎地区的区域规划和经济发展，是《巴黎总体规划2030》等区域总体规划的编制者，与北京规划院保持了几十年的友好合作关系。
在他20多年的规划生涯中，Paul Lecroart先生一直从事大规模的城市规划、区域规划和世界城市研究。本文总结了他对12条高速公路改造的国际案例。通过详细的案例研究，他发现将高速公路改造成城市景观大道不仅有利于城市经济的发展和更新，而且不会对交通状况产生负面影响。同时，高速公路的改造也会改变人们的旅游行为，使城市更加可达，对环境产生积极影响。这些案例可以为世界各地的高速公路改造和城市转型提供参考。
图1 ? Matthias Duschner Ruhr 2010
在发达国家，在战后高速发展时期改造那些穿越城市的高速公路是当前城市规划和管理的主要问题。在大城市，高速公路在移动人口和货物方面仍然发挥着重要作用，但它也阻碍了减少城市中心、邻里空间和海岸的活力。它们对生活在这些环境中的社区产生了许多有害影响，包括噪声、空气污染、健康问题和社会不平等。通过为汽车所有者提供方便的交通设施，发达的城市高速公路网倾向于鼓励以汽车为中心的生活方式，这导致了城市的传播和更多的交通拥堵。
巴黎大都市区有500多公里相互连接的高速公路，从市中心的环城大道内（Pe?riphe?rique）(巴黎环城大道建于1973年，全长约35公里。大部分路段采用双向八车道设计，围绕巴黎城市交通主动脉)延伸至城市边缘A104高速公路。直到最近，这些高速公路的上下挖掘也被认为是编织和解锁发展潜力的解决方案；但这种方法并没有得到广泛的认可，也没有涉及到环境和流动性。
对于巴黎和其他城市来说，拆除城市高速公路或将其转化为多模式景观大道将是一个更明智的选择吗？这是巴黎一个非常热门的话题，因为一半以上的高速公路改造项目正在研究、规划或实施（如塞纳河高速公路）。
在世界各地，许多城市已经成功地拆除了废弃的高速公路。他们是如何使它成为可能的？这些城市的交通受到了什么影响？它对城市发展、环境和公共卫生有什么影响？为了回答这些问题，巴黎地区规划局（IAU ?dF）国际案例12个高速公路改造(1)研究。
其中，已成功实施7例，可评估：Portland(Harbor Drive),New York(WestSide Highway),San Francisco(Embarcadero Freeway,Central Freeway),Milwaukee(Park East Freeway),Seoul(清溪川Freeway),Boston(CentralArtery,以Big Dig-隧道 景观大道组合模式闻名)。
有五个案例还没有实施，所以可以用来分析如何管理规划过程和公共讨论。NewYork (Sheridan Expressway),Montreal (Bonaventure Expressway),Vancouver(Dunsmuir & Georgia Viaducts),Toronto (Gardiner Expressway),and Seattle(Alaskan Way-本案还将采用隧道 景观大道相结合的模式)。
这些案例大多离市中心很近，只有一个位于城市边缘(SheridanExpressway)。大约一半的高速公路是穿市主干道的一部分，另一半只通向城市中心。在被拆除之前，他们中的许多人支持了大量的交通流量，有些甚至超过10万辆/天。拆除它们的原因有很多。在六种情况下，高速公路改造与城市更新项目有关。在其他四种情况下，由特定事件引起的改造—
地震等自然灾害对设施造成了破坏。在每个城市，这些案例都引发了激烈的辩论：高速公路的生命周期需要延长吗？它们应该在原地重建吗？是上下挖掘吗？它们应该被改造成一条景观大道吗？除了两个，许多案例选择了最后一个选项：Boston和Seattle，它们决定将高速公路改造成地面景观大道，并继续在地下隧道中履行高速公路的功能。
图2：2001年，在20经过多年的辩论，曼哈顿西区的高速公路被一条宽阔的城市大道取代，由行人和自行车共享，汽车交通减少。? Paul Lecroart,IAU ?dF
在所有案例中，将快速路改造为景观大道产生了十分积极的城市、景观和经济影响：在Portland,SanFrancisco,New York,Seoul,Milwaukee和Boston,改造促进了城市中心和曾经被高速公路摧毁的街区的更新。当物理和视觉障碍消失，交通和不便减少，街区和优质城市空间重新连接，都作用于整个城市地区的再生。在所有的研究案例中，取代高速公路的道路都成为了多功能的公共空间。
例如，在San Francisco,拆除Embarcadero Freeway水岸又回到了城市，建造了零售店、娱乐设施和住宅，发展了旅游业。在首尔，自高速公路被抹平以来，清溪河岸已成为香榭丽舍大道（高峰游客高达10万/天）。拆除公路和立交桥将释放数十公顷土地，用于开发密集和混合社区（Milwaukee，Toronto，Montreal，Vancouver），住宅（San Francisco/Central Artery，New York/Sheridan）或线性公园（Portland，Boston，Seoul）。从中期来看，经济和城市的转型超越了原有道路本身的价值（New York，Seoul）。
虽然最初有一些担忧，并进行了相应的调整，但我们发现拆除高速公路并没有恶化交通状况。据观察，交通已转移到原本有空闲容量的本地交通网络上（Seoul，SanFrancisco，NewYork），但转移量仍然有限，小于预测值。
与此同时，主要交通走廊的日平均流量正在减少，转移流量仍然如此：--Portland-10％，New York（Westside）-20％（2），San Francisco（Central）-22％，Milwaukee -35％，Seoul-70%。在首尔，清溪川改造项目及相关交通政策将穿越市中心的交通减少9%，目的地为市中心的交通流量减少2%.3%降低了全市汽车行驶时间（3）。
在所有情况下，这些消失的私家车并没有完全转移到公共交通上：这被交通专家称为交通蒸发。我们可以用诱导性需求来解释：当新的公路容量或供应建设时，新的交通将随着时间的推移而产生和增长（4）。相反，当供应减少时，交通就会减少。
拆除高速公路自然改变了驾驶员的行为：他们改变了旅行路线或旅行次数，选择乘坐公共交通或拼车、步行或骑自行车。因此，一些人减少了他们的旅行频率和/或范围：在旧金山，20%的用户声称Central Artery关闭后，他们出行减少了。
道路交通能力的下降使汽车用户开始三思而后行，这可能会导致他们放弃所有不必要的旅行。这一结果证实了基于经验的观察（Jacobs 1961)及相关研究成果（Cairns et al,分析了1998年道路交通能力下降的60例，结果表明受影响地区或走廊的平均交通流量下降了25%。个人、家庭和企业都有相当大的适应短期和长期的能力。这种行为的灵活性往往不包括在交通模拟过程中，因此对道路交通能力的需求往往被高估。
这种现象以另一种形式被用作另一种形式Boston Big Dig案例证明，城市中心新交通容量的诱导需求将导致边缘路段交通流量的意外增加，从而导致城市驾驶总时间的增加。
一些城市通过配套的交通政策帮助高速公路拆迁项目。例如，在首尔，考虑到交通供应行动（特别是高质量的公交服务）和需求管理（鼓励汽车共享费用；提高停车费；限量供应和更好的停车场等）。
在任何情况下，消除不必要的绕道都可以缓解当地的可达性，这不仅是为了行人、骑自行车的人和行动不便的人，也是为了驾驶者、出租车司机和货物运送者。用车辆来表示的流动性减少经常意味着行人可达性的增加。
在旧金山，建在之前的Embarcadero Expressway走廊上的有轨电车系统每天吸收了超过25000人次的乘客。由于新大道的建成，行人和自行车骑行者的流动性增加了十倍。类似的影响也已在纽约和首尔被观察到，同样出现了出于游憩和愉悦目的的对公共空间静态使用的大幅增加。
更多的公共使用可能会带来行人或骑自行车者事故数量的增加，这有时与设计缺陷相关。各种用途之间的成功共享，是对这些交通繁忙的四、六、甚至八车道的林荫大道进行精心设计的关键。随着更为平静的交通和更合理分布的交通流量，街区和城市将运行得更好。
最终，我们将看到的是，从一个原本为某些人提供快捷移动性的交通系统，向为为所有人提供较慢可达性的系统的转变。
图3：受到1989年一场地震的损害，曾经将旧金山从海岸隔离的Embarcadero高架快速路命运得以改变.转变成一条拥有电车系统的大道后，整个城市因此不同. © Paul Lecroart, IAU îdF
机动交通速度和流量，以及行驶里程的相应减少带来了汽油消费、二氧化碳排放量和细颗粒物排放的减少。同时稍微减少了噪音污染和对此类污染的感知度。由于暴露在有可能导致呼吸系统和心血管疾病的环境的机会减少，同时鼓励体育锻炼（走路，散步，骑车）（5），这些项目在Montréal的相关评估中体现出对公众健康方面潜在的显著提升。
这些项目还对当地气候有显著影响：在首尔，在过去快速路位置的平均气温比处于平行位置的道路低5°C；2003年到2008年间，清溪川廊道的生物多样性同样有大幅增长。
图4：清溪川曾经被一条双向十车道的高架路覆盖。它的拆除再造了首尔：更少的车，重见天日的溪流，更清洁的空气和重获活力的城市中心。© Paul Lecroart, IAU îdF
改造快速路自然是有成本的：平均投资额是每公里3500至7000万欧元。然而若是考虑维持或重建这些已接近自己生命周期终点的基础设施，改造其实被证明是最便宜而且能使最多人受益的一种方式。如果选择上跨或者下挖，成本会更高一些：例如BostonBig Dig每公里造价高达20亿欧元，西雅图的项目预计造价则为每公里7亿欧元。
在美国，项目资金的来源为联邦政府、州政府和本地资金的组合。在加拿大，资金主要依靠于那些由当地政府拥有的土地未来的开发前景。
在所有案例中，改造往往伴随着漫长、复杂而且不确定的过程。在这些过程中，市民参与，对反对的技术意见的聆听，以及政治领导力都举足轻重。这些项目需要有决心的市长或者州长，充满智慧的研究和导向性，以及谈判技巧，从而使得不同的愿景产生交集。同样，也需要承担一定的风险。
虽然往往在争议中开始，这些项目最后却总会赢得公众支持：例如，清溪川项目的广泛关注度为李明博赢得了2002年的首尔市长竞选和2008年的韩国总统竞选。
快速路改造项目有着强烈的象征性作用，因为它们影响了长久以来，那些被视为现代（快速生活）和自由（汽车）的代名词的事物。这些项目从标志着二十世纪后半段的实用主义上转身，回到了城市的本质上，它的地理、它的历史和它的公共空间。于是，从海岸或河岸移除快速路取得了成功。
像New York, San Francisco, Seoul, Vancouver这样的城市都将他们的项目写入可持续的发展愿景以及紧凑、节能的城市战略中，进而转化为城市规划、交通规划、循环规划、气候规划等等。在美国，一个车轮上的国家，第一个项目的成功激励着其他的城市（6）同样开始考虑对快速路的移除。
1. 将城市中心的快速路转变成景观大道促使人们改变他们的出行模式，无效的汽车出行减少，生态友好的出行方式（包括汽车共享）增加。这可以释放经济转型所需的道路通行能力，如附加值较高的汽车行程或货物配送等。
2. 这些项目带来了在城市生活和大都市机动性之间的有趣妥协：本地可达性的改善并不会有损于长距离的都市区或地区通行。
3. 将快速路由有效连接、高品质的公共道路系统取代会产生价值。这为那些曾被忽视的城市空间的重生和加强带来了可能性。
4. 一条良好联系的城市景观大道提供了大都市级的综合服务水平，同时连接人与活动。它运送了和高速公路同样多的人群，但是是以较慢的速度（7）。景观大道倾向于连接而不是分离；它也同样可以与住房，商业和工业场所，服务设施等相适应。景观大道使社会交往发生，这是城市存在的最终理由，也是影响它们经济表现的关键所在。
总的来说，这些国际案例研究为全世界的高速路与城市转型提供了有趣的参考。这些结果与巴黎地区自己的经验相符合，例如巴黎的拉德芳斯快速环再发展，巴黎右岸公路改造，以及左岸高速公路拆除项目。巴黎地区同样也有将六条主要道路走廊转化为“电车大道”，从而给予重新设计公共空间和重建边缘机会的成功经验。
在巴黎大区总体规划2030和区域交通规划2020的框架下，还有更多的项目正在筹备中，其中包括右岸高速公路3公里路段的行人化，拆除蒙特勒伊（巴黎东）A186高速公路，在A6和A1高速公路实现第一条预留公交车、出租车和汽车的共享走廊。已经有相关的安排，将更多的半高速公路道路改造成适合有轨电车\巴士\快速公交的景观大道，在这些大道上，公共空间将为了步行和骑自行车重新设计，城市空间也会相应进行加密。关于巴黎内环（Périphérique）大道未来的反思也即将开始，这条快速路目前是城市及其内郊区之间的物理屏障，同时也阻碍大巴黎的整体发展。
国际经验为智慧和可持续发展的城市区域内快速路的功能、用途和状态的再思考提供了养分。这种汽车导向的基础设施可能是从废弃的规划理念中获得的昂贵遗产。与之相应的深刻变化不仅正在影响个人和企业的行为模式，同时还影响了城市和城市区域的组织方式。许多发达城市，包括巴黎，纽约，洛杉矶，东京，伦敦，斯德哥尔摩，已经历了过去十年汽车使用、汽车交通量和汽车保有量的总体减少。
对大城市的现有快速路网进行重新思考，也不失为一种综合解决当地野心和大都市发展的挑战，以及全球气候问题的聪明办法。但它不仅仅是道路设计本身：它还与重新思考规划，流动性，生活方式和城市地区的财富创造息息相关，是一个主要的跨学科任务。
1. 本文涉及案例的法语版本可从www.iau-idf.fr下载.（LECROART Paul, Finsd’autoroutes, renaissances urbaines : la transformation de voies rapides enavenues, IAU Île-de-Francehttp://www.iau-idf.fr/savoir-faire/nos-travaux/amenagement-et-territoires/amenagement/avenues-metropolitaines.html）
2. SCHWARTZ Sam, interview 31 May 2011.
3. HWANG Kee Yeong, interview 14 April 2011.
4. 在法国，有研究预测十年后的诱导性交通将增加40%. (Cete Sud-Ouest,Estimation du trafic induit par un aménagement lourd, Setra, Ministère del’Équipement et des Transports, August 1992.)
5. 在美国，由汽车过量使用引发的肥胖会带为健康带来风险. 对于巴黎地区来说，类似的研究由区域健康研究所展开（Observatoire régional de lasanté），2012年的巴黎大区市长联合会议会(Association of Île-de-FranceMayors)上对此也有所讨论.
6. 北美目前有15个改造快速路的项目或意向.
7. 一条40米宽的大道与一条80米宽的高速路所能运送的人数相同.