完整的连接器设计手册_特斯拉的高压连接器

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今天想和大家分享一下它的高压连接器，我们先来看看特斯拉电池的高压连接器，特斯拉称之为：HV Rapid Mate，这是一对，包括插头(车辆端)和插座(电池端)。 这个连接器插头端是从battery到jbox是的，这个连接器更有趣。特斯拉的工程师没有采用主流的高压连接器设计。它不是一个普通的圆端连接器。它采用刀片连接方式，仍然是定制的。它使用金属材料，看起来很笨重。我们也可以通过整车拆卸视频看到，这个连接器也很难拆卸；连接器的公共插头端口有两个刀片，一个更长的金属销，一个更短的金属销，两个刀片是它power pin,长金属销接地，短金属销接地HVIL，外壳上的金属编织应为外壳屏蔽接地。 公共插头外壳两侧有一个看起来很强的金属罩，与车辆固定，通过下面的两个螺栓与车辆连接，外壳内部安装扭力弹簧，减少振动对连接的影响，有点像电池上多芯大功率连接器的设计；对于公共插头线束，通过连接器本身的两个螺栓 线束中端的塑料支架与车身连接，悬挂在底盘下；插头出口采用金属连接弯管，目测金属弯管较长，可以很好地解决弯曲半径和线束振动对内部连接点的影响；电缆和刀片之间的连接可以推断为螺栓应该直接固定，这符合特斯拉的一贯做法，我想这也受到日本人的影响。 在线束的另一端，两个支路上的端子不采用我们一贯的压接方式，而是采用更可靠的超声焊接，屏蔽和保护采用轴向连接jobx上连接我的屏蔽方式是spring contact弹簧的方式是我们常说的，弹簧与内孔壁连接，避免高压箱外表面处理影响屏蔽连接的问题，虽然弹簧成本高，但更方便，可靠性高，特别是越来越智能的车型屏蔽尤为重要，特斯拉在高压连接上使用了大量的弹簧，如果您维护，根据指导手册，这是新的；保护也采用内孔轴向保护。 插座端(电池端)采用片式弹簧，电池内部也通过busbar连接方式，因为没有找到其片式弹簧结构图，所以不知道其内部弹簧分布是什么，但视觉连接应该非常可靠。 插座端(电池端)采用片式弹簧，电池内部也通过busbar连接方式，因为没有找到其片式弹簧结构图，所以不知道其内部弹簧分布是什么，但视觉连接应该非常可靠。 让我们总结一下它的一些特点：非行业主流设计

• 弹簧屏蔽性能好
• 金属材料，强度高，屏蔽好
• 片式 螺栓连接，结构紧凑，散热好
• 金属带扭簧减振壳具有良好的抗振性
• 双裙边防护加轴向内孔防护，防护性能较好
• 电缆尾部加金属外管出线，对接触点影响不大
• 接触电阻小，温升低，耐久性好

当然，它也有一些问题，如插头插座界面保护性能不那么高，容易泄漏，板结构强度不够，车身冲击难以通过扭转弹簧完全抵消，容易引起板变形，包括左右刀片不在水平线上，特斯拉在其指导手册中解释了这些问题。 特斯拉的这种方式设计，从最早的model3,到models modelx所有这些都是这样使用的，但不同的是，细节做得越来越好，考虑得越来越仔细。很多人说特斯拉的灵魂是设计，但不可否认的是，它的做工越来越好。 值得一提的是，一家T制造商还在特斯拉车型上推出了自己的插件高压连接器，并在之前的文章中进行了讨论，T制造商的连接器插件的连接器开发也符合特斯拉工程师的一些要求，尺寸更小，散热更好，铝导线超声焊接选择卡，具体感兴趣可以看到我以前的文章 电动汽车高压连接器需要新的铝线选项卡吗？ 这种片式结构在日本和美国的一些汽车制造商中仍然很受欢迎，但我们也通过一些信息了解到欧洲在8.0以上开始推圆端结构，具体原因没有实测数据比较，无法判断； 其实看特斯拉的电池和T厂家定制的插件，300A电流应为300分水岭A按照目前的行业技术，细心的企业可以做好产品，300A以上电流将是对高压连接器长期使用的挑战，特别是高电流温升问题，这种现象也可以通过一些商业车型看到，因为乘用车一般是整体设计，大面积高压连接器暴露在恶劣环境中，即使底盘线也有多层保护，商用车比较粗糙，目前包括T厂家，A厂家和R厂家都推出了400甚至500A连接器；当然，电流不可能是无限的。在车辆更高的电压打开任督二脉之前，更大的电流是当前最后的选择。从保时捷到大众的角度来看，大众实际上具备了车辆更高电压的设计能力，也许高压连接器10000V也要像商储一样去1500V上靠近了。 来源：新能源高压连接器联盟

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