如今，随着新能源汽车和智能驾驶技术的快速发展，构建智能旅游服务已成为各大城市公共交通旅游领域的新一轮发展方向。
通过在车辆端安装辅助驾驶设备，以主动安全技术对抗事故和风险，可以加强驾驶员的安全，提高车辆和路人的安全，逐渐成为公交和客运领域的重要动力点和改进方向。
4月28日，交通运输部公路科学研究院汽车运输研究中心主任周伟、同济大学交通运输工程学院博士生导师陈峰、中国公交与公交年鉴主编王健、西宁公交集团有限公司党委副书记、总经理王新乐，旨在赋能城市公交和客运安全出行。深圳市鹏程电气集团有限公司董事长林瑞斌、中科慧眼研发中心总经理朱海涛等产业、大学、研究专家共同探讨了主动安全技术在公交公交等领域的产品应用创新和未来发展趋势。
周伟表示，碰撞事故是客运车辆事故的主要因素。因此，必须加强安全责任，完善安全监督，落实预防措施。
他认为，根据EURO NCAP2015年研究表明，AEBS追尾事故可减少38%，是解决安全问题最现实、最好的技术选择。
首先是整合感知，单个雷达和摄像头都有缺陷。对于大型运营车辆来说，单个传感器的缺陷是无法弥补的。
其次，在控制策略方面，考虑到我国道路交通的特点，基本上所有的道路都是机动车、非机动车和行人的混合行为。因此，所有参与因素，包括非机动车和机动车、行人和固定设施，都应纳入传感器的识别范围。
在行人识别过程中，主要采用远程识别。行人只要进入相邻车道，就可以开始识别；如果有进入车道的趋势，开始预警和启动智能程序，以减速或止。
在技术发展方面，应分为I型和II型。I型的AEBS匹配车辆状态和制动要求的条件需要与车辆运行信息耦合；在II车型中，车路协调信息需要在I型的基础上整合，涉及上下坡制动、横向制动等一系列问题。
周伟认为，上坡制动和下坡制动之间存在很大的差距。为了防止制动的不准确性，车辆还必须融入车辆协调，将上下坡度等固定值传输到车辆，车辆判断上下坡度。
在数据存储方面，应该是本地的 远程存储形式的组合。生产企业或经营单位存储在远程监控端，为责任划分提供依据。
此外，并非所有车辆都能安装AEBS。
在车辆中，EBS可以有效解决主挂制动协调性问题，防止发生折叠等问题（1178.已要求)；ESC、ABS可防止车辆翻车。如果车辆条件不符合要求，AEBS反而会引起侧翻、侧滑、折叠等问题。
因此，安装AEBS牵引车和拖车需要配置EBS/ABS/ESC。
周炜认为，AEBS不是万能的，而是有适用的条件。错误使用，过度依赖AEBS可能会造成危险。因此，避免夸大宣传，引导司机正确使用，促进AEBS技术稳步发展，真正解决碰撞问题。
此外，周伟建议所有从事客运的自动驾驶车辆都需要配备安全员。自动驾驶车辆的第一个推广应用场景包括：城市公交微循环、城市物流配送、各种封闭场景。
考虑到标准测试的适用范围，JT/T 1242适用于封闭场地的标准化测试。测试条件选择典型、可重复性强、安全系数高的测试项目。企业需要独立进行开放道路可靠性测试，提高产品的可靠性；采用远程性能测试和定期维护，以保持产品的可用性。
陈峰说，我们收集了2020年10月至2021年1月港珠澳大桥穿梭巴士4个月的数据，包括GPS数据、主动安全报警数据和分析结论。
一般来说，大多数司机在加速时容易触发车道偏离警告，但加速对车道保持的影响因个体而异。
因此，在应用方面，根据危险行为的时间和空间分布，公交运营商可以在特定的时间和地点提供更多的安全提醒和驾驶行为控制；加强对公交车司机的速度监控，可以降低车道偏差和车辆距离过近的可能性；上述结论也适用于省际公交车和快速公交系统，因为它们与穿梭巴士具有相似的属性。
然而，目前疲劳驾驶测试最大的问题是误报率过高。这需要根据每个司机的特点定制预警服务。该组的特殊点是数量有限且固定，因此基本上可以用大量数据定制个性化的疲劳预值。
我们也有一些新的技术手段来研究驾驶员的大脑行为，如核磁共振，无创和高分辨率的大脑行为，甚至深入探索他们的视觉和听觉，更好地为主动安全服务。陈峰说。
王健在《公交车司机安全管理系统——基于手腕可穿戴设备的技术发展》中表示，安全保障来自三个方面：安全车辆涉及主动和被动安全法规；安全驾驶员涉及驾驶、工作和休息时间、驾驶员培训和专业能力认证；安全管理系统，包括专业压力和压力预防、手腕可穿戴设备技术。
他强调，主动安全和被动安全是满足安全需求的基础。
其次，驾驶员的辅助系统也是必不可少的。它可以最大限度地减少驾驶员的任务，避免小错误，提高客运安全。例如，偏离车道引起的碰撞可以通过ADAS避免设备。
王新乐表示，西宁公交集团以信息发展作为集团公司转型升级管理项目的主要手段。通过数据发现公交管理中的问题AI驱动解决交通问题。
例如，交智能车站多维度全覆盖的高清视频，AI人工智能分析为核心，加持辅助刹车系统、驾驶员状态监管、中心监管系统，共同形成了一个安全高效的闭环。
我们在2020年下半年试装了主动安全防御系统。根据我们的对比分析，车辆前向碰撞事故率降低了66.7%，实际上AEB这也是我们打造智能公交车的重要方面，也给西宁公交车的安全运行带来了很好的效果。在驾驶员方面，我们增加了安全驾驶服务标准考核，更好地完善了安全监督。”王新乐表示。由中科慧眼提供的西宁公交安装的主动安全防御系统。
林瑞斌在《强安纯电动出租车科技之路》中表示，2010年，深圳鹏程电气集团成为世界上第一家商业出租车企业。
同时，智能中心还可以实现语音提示、视频跟踪、电话干预、驾驶员数据画像等闭环处理。
鹏程电气集团发现，自动驾驶在短期内难以商业化，但成熟的感知和控制技术使过渡性辅助驾驶具有更高的应用价值。
因此，引入了安全管理升级AEB系统。林瑞斌认为，预管理系统对人的控制滞后，AEB该系统有助于改善不良驾驶习惯，使汽车更聪明，规范驾驶员驾驶。
2021年10月至2022年3月，深圳鹏程电动集团共投放644辆新车AEB系统中，大部分新车已投入运行6个月。与换车前6个月的事故数据相比，这批新车事故同比下降51.858%。
中科慧眼的立体视觉相机也能在城市复杂场景中充分发挥视觉优势。产品经过严格的图像质量抛光，在各种复杂的成像条件下都能满足使用要求。
例如，相机对城市道路下常见的大背光、侧背光、进出隧道和夜间城市路灯的成像进行了图像质量调整，以确保视觉传感器的综合成像效果。
在商用车辅助驾驶解决方案中，中科慧眼大多基于边缘三维点云输出，平衡成本和效果；对于高级自动驾驶，提供密集的三维点云信息，所有像素都有相应的三维点云输出，识别效果更准确。
朱海涛强调，公交车AEB在这些情况下，传统的传感器识别会产生很大的折扣，比如抱孩子的行人、外卖车等。
双目立体视觉可以保证非标准物体和低反射率物体的检测精度和测距精度。
第一代客车主动安全系统无ADAS功能。
第二代客车主动安全系统ADAS预警功能。
第三代客车主动安全系统ADAS预警 AEBS功能
第三代客车主动安全系统的典型代表便是中科慧眼公交车AEB主动安全系统，其中包含双目视觉在内的ADAS预警+AEBS功能。
同时，系统通过加装超声波雷达，可令车辆在车右转/左转探测到人或障碍物时，可通过车的左右A柱盲区指示灯发出两级声光报警，必要时可紧急刹停。
第四代客车主动安全系统包含全面感知+域控+AEBS+运维支持等功能。
前面三代客车主动安全系统主要实现了局部感知能力、部分ADAS功能。
随着高性能传感器的推出，高算力芯片和域控制器技术的发展，给客车主动安全系统提供更强大的感知能力和处理能力。
AEBS+LDW+FCW+DMS+限高预警+盲区检测+车内乘客监控+环视+车内紧急事态行为预警+危害驾驶行为识别+车内起火点预警等功能。
第五代客车主动安全系统是单车智能+智能站台+智慧道路协同，共同保障客车安全的立体安全网络。
智慧公交站将通过车站配备的摄像头对整个站台的等车状况和人员流量状况进行实时抓拍，并基于大数据融合挖掘，结合异常天气、实时路况等功能，实现对公交到站的精准预测。
但该系统的不足是非常依赖V2X路侧设施，智能站台等基础设施的完善，要实现大范围的落地还需要一个较长期的过程。
第六代是无人驾驶客车（Robobus）。当V2X基础设施逐步完善，无人驾驶系统逐步成熟且成本降低，法律法规和技术标准逐步完善后，第六代客车主动安全系统——无人驾驶客车（RoboBus）就有机会大批量投入使用。
目前，随着汽车智能化驶入落地的下半场，公交和客运集团、主机厂、零部件企业、科技企业等纷纷布局主动安全和ADAS技术，针对具体出行场景需求，不断深入科技创新，优化运营策略，让公交和客运出行更智能，更安全。