底盘线控市场正迎来春天。

本月，长城汽车咖啡智能2.0宣布将大规模生产引入新的电子电气架构和智能线路控制底盘，升级智能驾驶舱、智能驾驶和智能服务，为用户带来更人性化的智能体验。

为了满足更高层次的自动驾驶要求，智能线控底盘升级。

线控底盘是自动驾驶感知、决策、执行三个核心环节中最关键的执行端，是实现自动驾驶的基石。长城汽车声称，智能线控底盘是一个划时代的智能底盘技术平台，也是一场颠覆性的底盘技术革命。

与此同时，今年国内多家线控底盘供应商在一级市场获得了新一轮融资。

7月，海之博宣布完成数千万元A 轮融资，由顺为资本(背后是小米汽车)独家投资。公司累计融资金额达1.核心产品有电子真空泵、智能助力器、线控传感器等。

9月，同宇汽车宣布完成A轮融资近亿元，同时，公司完成了第6万台EHB下线。本轮融资将丰富产品线，深化下一代线控底盘关键技术的研发及产业化布局。

今天，英创汇智宣布完成B轮融资2亿元，扩大公司将使用资金ESC产能、建立eBooster产线、推进ADAS、L3-EPS、IBC等新产品量产。

随着融资规模的提高，这意味着中国底盘线控制细分市场的本地供应商正在打破被博世、大陆、采埃孚等外国巨头垄断多年的智能驾驶关键核心部件的市场壁垒。

一、

随着智能驾驶和底盘架构的创新，终端用户对安全、舒适和体验的需求不断增加，包括车身轻量级的需求，正在推动线路控制底盘市场进入新一轮的快速增长周期。

在过去的几年里，能源汽车的新能源汽车IPB智能集成制动控制系统正在推动新一轮线控制动市场的增长。以比亚迪汉为例，IPB在智能集成制动控制系统的支持下，ESP响应时间从600ms缩短至150ms，性能显著提高。

作为博世在中国的第一批量产客户，按数据计算，IPB智能集成制动控制系统可以增强传统AEB(紧急制动)系统的功能体验大大提高了系统的响应时间冗余。

然而，由于高增量成本、电子设备故障风险和消费者需要适应不同的驾驶体验，线路控制技术面临着困难的道路。其中，随着智能驾驶水平的提高，冗余要求的成本比例大幅增加。

以博世的IPB例如，除了传统的高动态压力建设能力外，它还可以实现能量回收，并提供自动驾驶所需的冗余制动。同时，支持远程诊断和刷新，通过云实现大数据分析和监控。

成本是一个障碍，不仅仅是从机械到电子的简单转换。由于线路控制驱动的可靠性与后续智能驾驶的功能安全密切相关，特别是进入L在第三阶段，系统需要备份冗余。对于高级智能驾驶制动系统，最初由驾驶员完成的后备操作现在需要由车辆控制系统完成，这是系统提出的一个新问题。

例如，擎度科技在EBS故障备份被引入。由于模拟器与电气控制单元之间没有直接接触，通常通过线路控制，但如果系统故障，系统将自动进入直接连接模式，驾驶员仍可以通过制动踏板实现制动，进一步保证系统的安全性和可靠性。

事实上，从行业现状来看，非一线车型已经开始接受国内供应商的计划，无人驾驶汽车、自动驾驶等细分市场已经实施。目前的突破在于一线乘用车品牌的数量模型。

在此背后，上汽背景的擎都科技、北汽、上汽投资的英创汇智、长城蜂巢易创等企业都具有自然主机厂的背景优势。

基本性能不再是一个问题，就像许多传感器的本地化一样，被市场接受只是一个时间问题。在业内人士看来，困难在于如何确保安全。比如，电子ECU故障风险、故障冗余备份等问题需要线路控制方案供应商和车辆Tier1.智能驾驶方案供应商深入合作。

例如，长城汽车通过精工底盘和蜂巢易创两家子公司独立开发线路控制动和线路控制转向，加上其在智能驾驶领域的突破性自主研究（通过毫末智能） 底盘控制 应用层的自主融合开发彻底打破了过去供应商的黑盒模式。

强耦合的商业模式，也被视为中国本土线控底盘方案上突围的绝佳机会。

二、

在国内供应商进入核心轨道之前，传统的外资Tier已经磨刀霍霍了。

目前，在三大独立线路控制系统中，线路控制油门普及率最高，线路控制动(如博世)i-Booster、大陆的MK C1)目前主要配备一些新能源汽车，线控转向相对渗透率最低。

除了博世积累的市场份额优势外，从去年开始，大陆集团也为中国客户提供服务MK C一体化制动系统量产交付。MK C1 HAD和MK C1 EVO HAD为了支持制动备份和车辆稳定性备份的发展，两个版本的系统是大陆集团。

以北京极狐阿尔法S华为定制版为例，根据官方披露，整车安全系统在制动、电池、传感器等方面，CPU、在转向和架构上设置双冗余系统，如果主系统失效，立即切换到冗余系统。

其中，双制动冗余(毫秒切换紧急制动系统)成为汽车的亮点，首次在中国市场搭载大陆集团的冗余制动方案（MK C1 MK100HBE），与华为城市合作 智能高速导航驾驶量产方案。

官方披露，当MK C1主制动系统失效后，HBE冗余制动系统将在毫秒内切换到HBE提供60%的主系统制动效果和紧急制动功能。

作为第一个实现大规模生产的电子制动系统最新一代博世IPB（One-Box方案，iBooster和ESP量产合二为一，IPB作为主制动系统，在正常情况下执行制动请求RBU（redundant brake unit）作为IPB冗余制动取代了驾驶员的操作。

此外，博世还有另一套线控冗余系统：具有故障操作功能Servolectric?动力转向系统，包括电源、电子电路、控制单元和伺服单元的双重冗余。一个组件失效，另一个将接管。

另一种低成本的解决方案是制动-转向冗余技术。

这是大陆集团和耐世特合资公司CNXMotion基于传统电子制动系统的低成本创新方案，在控制速度的同时提供安全转向，为车辆提供额外的安全和冗余层。

该功能可以在通过动力系统控制保持速度的同时，有选择地制动单个车轮，以接管车辆的水平控制。同时，作为另一层冗余，保持车辆的水平控制，而不增加额外的硬件成本。

在线控制转向领域，包括采埃孚、韩国万都、Nexteer、近年来，蒂森克虏伯等多家一级供应商也在开发线控转向量产技术。其中，取消方向盘自动驾驶车辆的着陆被视为促进线路控制转向系统大规模生产的主要因素。

然而，在过去，线路控制底盘控制基本上没有行业规范。除了与其他电子系统所需的功能安全等相关的汽车级标准外，这也是该行业没有大规模转向线路控制技术的原因之一，更多的是汽车公司根据车型和功能的需要进行的变化。

目前，国内市场已经启动了商用车线路控制底盘接口协议，制定了相关行业标准，如乘用车自动驾驶线路控制底盘的性能要求和试验方法，这对相关企业来说是一个很大的好处。

此外，从L从2开始，对水平和垂直控制的需求也促进了汽车制造商加快线路控制转向系统的商业化。例如，特斯拉去年透露，它正在考虑成立线路控制转向研发团队，并考虑制动/电机集成研发FSD功能安全也很重要。

此前，特斯拉在制动方面仍然是博世的主流市场iBooster，转向系统仍然是传统的机械连接结构。据报道，特斯拉是新一代Model S以及Cybertruck皮卡可以率先配备自主开发的线控转向系统。