与动态试验相比，静态试验是一种强度试验，加足够慢或测量时间短。
如拉伸试验、弯曲试验、硬度试验等。静态试验也可称为常规试验。经典的材料力学理论通常用于处理问题，而不考虑材料的粘弹行为和应力-应变之间的相位差。
中文名
静态试验
外文名
static test特点
变形速度足够慢或测量时
性质
试验
静态试验的目的
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地面静态试验用于测试不同位置和位置的输入和输出信号的变化。此时，引信是真实的，目标可以是真实的尺寸，也可以是辐射或散射特性等效的模型。通常，目标设置一定的交叉姿势和脱靶量，沿相对弹道慢或逐点移动，并记录引信的位置和接收的目标信号。
静态试验获得的引信接收信号代表了引信射频或低频输入和输出信号随相对运动位置的变化。例如，在地面静态试验中，由于多普勒系统的引信速度很低，通常无法获得多普勒信号，或者多普勒频率很低，因此只能记录引信接收的中频信号或非常低频的多普勒信号。这些信号不能直接输送到引信信号处理电路，需要进行一定的动态变换，使其在真实相对速度条件下实时、相当于引信输入信号，然后输送到引信低频电路，要求其输出信号变化，或数学模拟引信信号处理。[1]
静态试验方法
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以下方法可用于从静态到动态的转换：
静态试验磁带机加速法
磁带记录的低速变化信号可以以一定的速度比加速，以获得所需的实时变化信号。该方法简单可行，但受磁带记录器速度和频带的限制。
静态试验计算机综合加速处理
静态试验记录的信号可以以一定的速度取样并存储在计算机中，然后以要求的速度转换输出。计算机的综合和加速处理增加了转换的灵活性，不仅加速了信号的输出，而且使目标信号、背景信号和干扰信号等各种信号合成输出，因此该方法得到了越来越广泛的应用。
静态试验实验内容
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全尺寸进气口/发动机地面静止联合试验的原因是，在起飞过程中，进气口嘴唇的流动条件很差。气流在进气口流动过程中容易分离，经常发生较大的进气畸变。因此，在地面上进行进气口/发动机静态联合试验是有意义的。静态联合试验可以更真实，更仔细地选择进气口的形式，改进辅助进气口的形式、位置和开度，测量进气口通道中的气动载荷和进气口出口的气流方向。我国开发的某型战斗轰炸机和某型战斗机在地面试验台上进行了全尺寸进气口/发动机联合试验。
地面静止试验通常在露天试验台上进行。除了尽快提供进气口/发动机在起飞状态下的工作外，还可以确定侧风的影响，并评估打开反推力装置的相容性。侧风影响试验是否必要取决于进气口的布局。一般来说，两侧的进气口问题不大，因为前机身会矫直流量。腹部进气口对侧滑更敏感。最好进行侧风影响试验。
根据进气道流场与飞机相关部件的关系，全尺寸进气道应模拟飞机相关部件。原则上，所有影响进气口气流的飞机部件都应模拟，如前机身、部分机翼、进气口前的任何操作面以及影响进气口流动的飞机其他部件，以确定静态或接近静态的外部环境对气动界面气流质量的影响。最简单的结构形式可以由木材、FRP和金属部件组成。
俄罗斯一家设计局进行了进气口/发动机静态联合试验。进气口测量6点脉动总压，发动机进口测量30点稳态总压。低压气机静态子和转子叶片应附着在应变片上，动态压力传感器应安装在低压转子后。
为了进行比较，必须首先进行标准进气口（钟形进气口）进气口/发动机的联合试验。内容包括：录取节流特性、全加力、部分加力稳定性、反复连接断开加力、加速减速试验和打开反推力装置的相容性试验。在试验过程中，应考虑各种引气量和功率提取。
国外对全尺寸进气道/发动机的地面联合试验存在差异。主要问题是成本高，不必要。如果发动机畸变试验按照国家军事标准完成稳定性评价试验，则不能进行全尺寸进气口/发动机地面联合试验。这是因为发动机稳定性的定量数据无法在这个试验中获得，只能定性检查发动机稳定性的裕度是否足够，发动机稳定性可以在下一次滑动试验中更真实地评估发动机稳定性。
此外，气动扰动的临界值在此试验中是不可能的。为了获得临界值，需要在进气道上安装扰流板，形成额外的扰动。这种临界扰动过程几乎与发动机移动扰流板（如插入式模拟器）试验相同。
参考资料
1.
中国宇航出版社张志宏，周申生主编，防空导弹引信与战斗部合作，效率与战斗部设计，1994年.12
2.
刘大响 叶培梁 胡骏 2004年6月，航空工业大学出版社气涡轮发动机稳定性设计与评价技术、航空工业大学出版社第一版