这其中，OTA技术应用混乱尤为突出。
1.0阶段的OTA，更多是SOTA，主要涉及地图等信息娱乐系统应用软件的版本更新，改变了过去车主需要开车到4S繁琐的线下升级体验。
到了2.0阶段的OTA，以特斯拉为代表的拉开FOTA在汽车行业应用的序幕上，这一阶段不再仅仅是应用软件的版本更新，而是涉及多个系统的固件更新，更注重功能软件Bug修复、功能释放和性能改进。
例如，特斯拉FSD，预付费几年后，许多用户仍然没有得到完整的功能交付。
根据高工智能汽车研究所的监测数据，今年1月至6月，国内新车(合资企业) 自主品牌)搭载OTA316功能险.78万辆同比增长123.04%；前装搭载率为31.5%，同比增长近13个百分点。
一、
特斯拉多年来一直在为其汽车提供服务OTA从Autopilot从驾驶员辅助系统、动力系统到信息娱乐系统，一切都可以改变(换句话说，汽车公司可以随时补救)。
几年前，当美国消费者报告测试披露特斯拉时，更经典的案例是Model 比福特有3个制动距离F-几天后，特斯拉发布了软件更新，将制动距离缩短了19英尺。
例如，上述制动距离的改善是第三方机构命名后匆忙改变的。
两年前，一位特斯拉车主声称，特斯拉故意降低了旧车的里程，以避免修复可能有缺陷的电池。随后，车主向法院提起诉讼，由于软件升级，世界上数千辆特斯拉的里程可能会减少至少40英里。
一款Model S香港起火后，问题的不良影响首次浮出水面。当时，特斯拉表示，出于谨慎考虑，它正在通过无线软件更新和修改Model S和Model X充热管理设置。
以2015年大众汽车排放丑闻为例。在这种情况下，大众秘密使用软件来掩盖部分汽车排放不达标的问题，软件中的手脚不是个案。OTA滥用技术使类似问题更加突出。
多年来，iPhone用户一直担心，当苹果发布新版本时，他们的手机速度明显放缓。后来，据报道，苹果正在这样做iphone为了在一段时间后放慢速度，公司辩称这是为了延长手机的电池寿命。
几天前，中国网络汽车质量投诉平台收到了广汽埃安多位车主的投诉。广汽通过后台OTA升级电池管理系统，降低车辆动力电池的充电功率和可用容量，限制车辆输出功率……导致充电缓慢、续航缩水、锁电等一系列问题。
上周五，店里打电话给我，说是我的车FPC如果有问题，我需要更换电池，但我不再相信他们了！我不打算去！广汽埃安品牌的失望，投诉车主说：没有信任可谈……”
最让车主生气的是，广汽埃安私自通过后台，没有任何通知和公告，甚至没有得到车主的允许OTA升级电池管理系统。
类似的法律诉讼案件已经出现。
2021年5月25日，挪威一家法院裁定，特斯拉通过软件更新远程限制了车辆充电速度和电池容量，违反了国家法律，需要向车主赔偿13人.6万克朗（约合10.4万元)。
以欧盟为例，根据现行法律，新车在上路前应经过相关机构的严格测试。新车一旦批准发行，交付后的新车将无法更改任何功能。对于上市新车的任何变更，必须重新申请新车批准。
此外，包括评估软件更新是否影响新车审批时定义的参数（包括添加或删除功能）；评估更新是否会影响车辆安全或安全驾驶；严格记录与车辆相关的硬件和软件版本。
科络达首席执行官吴示：随着智能网络汽车的普及，对智能汽车的安全性和稳定性提出了前所未有的高要求。
比如自动驾驶是否会受到黑客攻击，智能驾驶舱环境车主的隐私，智能汽车OTA升级的安全性和稳定性将被测试OTA供应商的综合能力。
二、
在过去的几年里，大多数传统汽车制造商可以轻松更新车载信息娱乐系统中的地图、应用程序等软件。
但，整车OTA您可以直接将软件补丁发送到更单独的地方ECU，升级关键安全功能。
去年，丰田的雷克萨斯宣布将发布一款具有高速公路自动驾驶功能的新车，并将能够通过后续行动OTA升级。但公司负责人明确表示，目前推出的OTA功能只是就绪状态，今年不会正式启用。
原因是雷克萨斯希望OTA技术在正式交付时处于完美水平，公司仍在寻找新的解决方案。OTA作为汽车软件升级维护的一种方式，仍仍然需要非常复杂和详细的系统工作，特别是涉及关键的安全功能。
去年3月，工信部发布的《智能汽车创新发展战略》中，就明确增加了完善智能汽车召回的管理规定，以及智能汽车进出口的监管，信息安全防控体系。
其中，对于智能汽车的升级和更新，增加了对软硬件升级的更清晰定义，这对于后续的整车OTA在功能渗透率快速提高的背景下，相关法律法规更加明确。同时，还增加了质量保证的管理规定。
同时，对于远程软件更新，从以往的改进管理到加强管理，并强调提高应急响应能力。上述监管系统的细节调整意味着智能汽车OTA应用程序将有更详细、更清晰的监督。
针对不断增加的通过OTA召回隐性的案例，
比如，采用OTA对已售车辆开展技术服务活动的，应当向国家市场监督管理局质量发展局备案。同时，生产者使用OTA消除汽车产品缺陷并实施召回的，应当按照《条例》和《实施办法》的要求，制定召回计划，并向国家市场监督管理局质量发展局备案。
此外，消费者、零部件制造商、软件和系统或数据服务提供商都知道制造商使用它OTA隐瞒车辆缺陷，避免召回责任的，可以直接向国家市场监督管理局质量发展局报告。
根据中国市场监管总局的数据，2020年，中国共召回汽车199次，涉及678辆车辆.其中，近年来由软件故障引起的召回数量显著增加。
紧接着，，明确压实企业主体责任，加强汽车数据安全、网络安全、软件升级、功能安全和预期功能安全管理，保证产品质量和生产一致性。
其中，去年OTA《意见》在事后监管的基础上进一步明确，企业在实施网上升级活动前，应确保汽车产品符合国家法律法规、技术标准、技术规范等相关要求，并向工业和信息化部备案。
其中，涉及安全、节能、环保、防盗等技术参数变更的，应当提前向工业和信息化部申报，以确保汽车产品生产的一致性。未经批准，不得通过在线软件升级或更新自动驾驶功能。
同时，《意见》要求进一步完善智能网络汽车标准体系建设，加快制定和修订汽车数据安全、网络安全、在线升级、驾驶辅助、自动驾驶等标准。
可见，整车OTA前提是确保最基本的安全、稳定和可靠性。随着相应监管规范的出台，这一细分市场也将迎来新一轮的重组。OTA同时提高行业技术和市场准入门槛。
三、
去年，一家人叫Ingenext该公司为特斯拉车主提供了一个便宜的解决方案，车主只需要在车里MCU插上一个连接器，软件可以更新，只需要特斯拉官方价格的一半。
随后，特斯拉宣布采取行动对付所谓的黑客攻击。有些人买了Ingenext特斯拉车主已经开始收到车内通知，警告他们检测到不兼容的车辆改装，这可能导致潜在的安全风险。
同时，OTA技术必须更严格地遵循整个汽车信息安全的布局。
这一次，《意见》也明确提出了第三方服务机构和企业要加强相关测试验证和检验检测能力建设，不断提升智能网联汽车相关技术和网络安全、数据安全水平。
“目前来看，整个OTA的功能需要贯穿到生产制造体系中，这就要求整体的OTA功能要全部进行仿真、测试和应用。”贺思聪表示。比如，OTA系统的验收性测试、新车型OTA验证测试、OTA运营活动的测试、OTA中国市场符合性测试、OTA自动化测试工具。
一些行业人士表示，有不少车企忽视产品安全管理规范，通过简单搭一个FTP服务器便开始做OTA，为用户带来了巨大安全隐患。而一家负责任的企业，要将安全性作为最重要的指标。
曾经承包2019年“笑点”的长安街某车趴窝事件就源于FOTA升级的失败，其根本原因是对车辆环境判断失误，同时在交互设计上出现了漏洞。
这意味着，OTA系统的设计中，也要充分考虑升级失败的预防举措。一般而言，预防举措包括断点续传、断电保护、重试和回滚。另外，相应的防护举措应该在什么场景下实施，实施的方式是什么，都是值得关注的点。
相较于传统汽车研发时代，未来汽车软件版本的数量将呈现几何倍数的增长，车辆软件迭代的周期将会缩短，随之带来的便是软件测试测验工作量的巨大增幅。因此，车辆软件的开发、测试、发布等相关操作也亟需规范的管理。
这就需要建立企业级的OTA产品。“目前头部车厂都在补这个工作，贺思聪认为，对于国内主机厂来说，第三阶段至关重要的是如何将OTA的功能服务从研发体系向后转移至生产制造、市场销售和售后。这也是此次“双规”政策，对于OTA行业的“纠偏”。
对汽车行业来说，有效地管理代码风险变得越来越重要。比如，通用汽车内部有一个名为vehicle intelligent platform的平台项目，包括新的安全功能、对汽车进行OTA更新、5G网络和额外的网络安全保护。
而随着行业监管的不断加强，整车厂要想将具备OTA功能的智联汽车尽快推向市场，最理想的方案仍是与经验丰富的供应商合作，共同开发运营OTA更新服务，凭借OTA供应商的专业技术和久经验证的优势方案，最大限度地缩短汽车开发周期和上市时间。
贺思聪表示，艾拉比目前正在协助车企梳理定义，包括面向SOA全新电子电气架构的整车升级能力、汽车软件版本管理能力、市场销售售后软件服务能力和消费者汽车软件大数据应用能力。
四、
这意味着，接下来OTA考验的将不再是功能的有无问题，而是整车OTA的真正规模化落地、全链条的运营和用户体验，同时还需要完整的合规性要求。
一种是整车厂深度参与（比如，特斯拉），部分采用外部的差分算法，另一种则是以艾拉比、哈曼、科络达为代表的第三方解决方案供应商。比起前者，供应商有更为灵活的商业模式，不管是整体方案还是模块化采购。
不过，由于OTA试错成本高，需要深厚的技术积累，而传统车企很多在此方面并没有很深的研究和团队储备，缺乏大规模可靠性的验证以及测试用例和测试工具方法。
“对汽车这样总线和软件架构极为复杂的产品来说，智能化软件升级服务体验的背后必然是专业和漫长的体系建设工作。”此前，宝马公司相关技术负责人表示，公司内部仍在制定战略，包括哪些软件可以通过OTA更新。
宝马并非第一家启动OTA战略的传统汽车制造商，但这些公司中的大多数到目前为止都只能提供信息娱乐系统等非关键安全功能的更新，或者为信息娱乐系统提供新的应用程序和功能的激活。
原因是，整车OTA更新被视为并非独立的单一系统更新，而是涉及到完整的系统耦合变化，不管是传统分布式架构还是未来的集中式架构，任何软硬件版本的更新，都是牵一发而动全身。
例如，如果软件变更提高了感知系统的性能，那么它可能会影响制动和转向的性能。尤其是考虑到未来汽车子系统高度耦合的趋势，任何软件的更新都不能视为独立行为。
业内人士提出，远程软件升级可以为OEM节省数十亿美元的召回成本。而功能性软件升级带来的收入，将远远超过部署OTA功能的成本。一旦汽车制造商将所有ECU集中连接以接收OTA升级的中央网关，则势必存在一定的安全漏洞风险。
这意味着，汽车制造商和方案商需要重视OTA标准化体系建设，包括提供供应商零件接入指导规范以及新版本测试验证标准化流程等。
此外，“OTA在方案设计的时候就要把后期运营的行为考虑进去，OTA的运营能力比建设OTA更为重要。”艾拉比相关负责人表示。
由于很多主机厂对于后期的运营能力缺失，所以缺少了整体思维，而经验丰富的OTA服务厂商则具备了天然的优势，他们可以把过去所有的经验快速的迁移到新的项目。
这其中，智能差分算法、网络安全部署、产品版本管理能力（数据分析、运营维护）等等环节，第三方解决方案供应商的优势非常明显。
比如，艾拉比目前正在协助车企梳理定义，包括面向SOA全新电子电气架构的整车升级能力、汽车软件版本管理能力、市场销售售后软件服务能力和消费者汽车软件大数据应用能力。
眼下，主流汽车制造商都在部署面向未来的SOA+以太网系统架构，从零开始的架构规划以及庞杂的功能定义意味着大部分车企分身乏术，包括OTA在内的一些落地方案的外部采购+联合开发，已经成为主选项。