汽车拆解分析杂谈 参考文献链接 https://mp.weixin.qq.com/s/Nn0iaIIGp8LShdI5j86Unw https://mp.weixin.qq.com/s/fddMFg_jaBZcqt-bTVBUXQ 特斯拉大卸八块 划重点●真相1：选择Model 3.拆车不仅是因为本身的变化，还因为成本问题●真相2:整体设计理念和可迭代设计在拆卸前是感觉不到的●真相3：新能源产业类似于手机产业，但生态能力不如后者●真相4：特斯拉通过整体架构设计最大化了利润率●真相5:特斯拉的座舱设计理念更像PC，以娱乐场景为主●真相6：视觉辅助驾驶非常困难，其他汽车公司更愿意使用激光雷达弯道超车●真相7:传统汽车企业新能源销量惨淡，本质是老本太好吃了●真相8:汽车电子的重要性会不断增加，新零件比传统零件贵 
丨概述 中国智能电动汽车蓬勃发展，今年国内新能源汽车销量有望超过600万辆，其中6月份渗透率达到27辆.4%，自主品牌汽车ADAS33的渗透率.9%。为了更好地研究智能电动的发展趋势，中信证券TMT 汽车团队花了两个月的时间实地拆除了标志性的意义Model3标准续航版并发布了《从拆解开始》Model 3.看看智能电动汽车行业的发展趋势报告这份报告阵容强大，研究全面，在投资行业迅速走红。对特斯拉的报告E/E对结构、三电、热管理、车身等进行了详细深入的分析，展示了特斯拉作为全球领先的汽车企业对汽车智能电气化的思考，明确了后续行业发展的可能方向，更好地支持相关决策。 那么，这份报告的初衷是什么，通过拆除特斯拉现了什么秘密，新能源产业的现状如何？7月19日20:00，《有电对话》第一期内容特别邀请model3.拆解研究报告负责人-中信证券研究所高级副总裁丁奇与电厂创始人高宇雷、光子星球创始人王潘在线直播分享拆解model解读智能电动汽车行业的现状和未来。以下是直播实录精华版整理: 如何选择目标车型和拆解合作伙伴高宇雷：为什么选择特斯拉Model 3？丁奇：特斯拉是整个资本市场和行业中最受关注的汽车公司，在所有汽车中，Model S和Model X，拆卸意义不大，因为很多架构和老车型没有太大区别。如电子电气架构，Model X和Model S它仍然采用分布式结构，配备了许多单片机，但现在E/E从架构到集成化，从Model 3开始使用域控制器结构，将所有单片机集中在一起，类似于配备了几台电脑，包括热管理系统等，Model 与以前的产品相比，3根本不是一回事。特斯拉是从Model 3.选择的重要原因是他不仅仅是一辆有轨电车，而是向智能迈出了一大步，被传统汽车制造商视为竞争对手。Model Y其实也做了仔细的研究，Model Y 成本更高，这是第一个要考虑的问题。比如其他车型Model Y，虽然销量更大，但电池和电子电气架构都没有根本性的变化，就像iPhone尽管出了这么多代，iPhone 4是革命性的开始。Model Y可以当成iPhone 5.如果屏幕更大，则必须拆卸最新屏幕iPhone 5.不一定，iPhone4是革命性的。我想研究什么变了，研究什么iPhone4就够了。高宇雷：发现有多少合作伙伴分别发挥了什么作用？丁奇：中城智能硬件加速器是拆车的主导方，也承担了主要成本。因为经验比较丰富，对产业链、宏观市场、拆车技术的了解比较深，所以是配合这个项目。券商的优势在于分析产业链和全链。在整个过程中，当然会遇到各种挑战，尽管ECU我见过这种单片机，但对于上面提到的域控制器来说，它就像一台大电脑。为什么要这样设置它？我还找到了领世科技，一家专业从事域控制器的企业。奥图智能负责驾驶舱和驾驶的技术解读，有ZTE通信的背景，因为驾驶舱应该有通信。钛和巴伦负责电子元器件的分析，当然包括自己之前也有过拆解的经历，在2019年拆解过5G激光雷达也是基站。高宇雷:我以前知道小鹏理想的公司拆了特斯拉的车吗？丁奇：很难做出判断。但一般来说，每个人都会分析竞争对手，拆卸汽车也是一种研究方法。在传统的汽车市场上，每个人都互相拆卸，因为这是一个to c不知道这三家公司现在会不会拆特斯拉。 拆卸体验：领先时代的整体设计，迭代理念高宇雷：拆卸后，整体最大的感觉是什么？丁奇:还是很震撼的，因为站在2018年这个时间点，是领先时代的。主要有几个方面——首先，作为一个后来者，没有历史负担，所以很多东西可以作为一个整体来设计。例如，对于汽车的热管理，大多数汽车需要进行温度控制的部分（如驾驶舱、电池和电机）将被划分为不同的业务。然而，特斯拉采用了八通阀，实现了一体化设计，就像人类心脏输送血液的原理一样。具体来说，电机的转换效率可以降低75%，热能可以沿水管输送到电池，相当于节省了一块加热板，驾驶舱也可以通过电机或电池加热。再说电子电气。在过去，不同的供应商负责车身的电子和电气，但如果汽车想朝着智能化的方向发展，需要强调的核心观点之一是可持续迭代，可以根据用户的反馈和行为习惯不断升级。这很难通过这些单片机一起制造整机。特斯拉首先迈出了这一步，以改变汽车电子电气架构。以手机为例。如果前置摄像头、后置摄像头和麦克风都是由不同的制造商提供的软硬产品，他们怎么能每隔一段时间推出一个新版本呢？手机之所以能迭代得这么快，是因为有一个统一的计算能力平台，计算能力可以集中，软件可以平台，所以汽车必然会走向手机。一个典型的案例，看现在汽车公司招聘，许多新员工不再来自工程、机械领域，而是在电子、软件领域招聘员工。但不管怎样，是特斯拉率先迈出这一步，虽然早就读过相关分析，但是在拆车过程中，依然让觉得震撼。然而，许多汽车公司，尤其是新势力，在这方面已经逐渐接近。王潘：这份报告引发了很多讨论，有些人想知道有多少内容必须拆卸，或者通过拆卸获得了什么非公开信息？丁奇:这次拆车最大的感觉就是可以从整体的角度看问题。通常，研究只看某一部分，如域控制器、限速器和连接器。只有完全拆卸，我们才能整体理解三者之间的关系。我认为拆卸汽车可以从宏观的角度来理解汽车。当你坐在家里时，我相信很多内容也可以写出来，但会缺乏一个整体的视角。例如，报告中的前几章和后几章会有明显的感觉，对这件事有一个整体的理解。武侠中的一句话，可以用打通任督二脉来形容。 新能源汽车就像手机，但生态能力不足：有时我认为新能源汽车和手机非常相似，特斯拉就像手机一样iPhone，其他车是安卓手机吗？丁奇:手机有相似之处，也有不同之处。当时安卓是一个软件包打世界，把一切都包打起来iPhone其他硬件市场都被吃掉了，因为应用商店有很多软件，大约有280万个APP，这是一个非常强大的生态系统，也使任何新的生态系统都很难再次发展，找到这么多APP开发商来培育生态，以后可能会挑战，只有鸿蒙。像Android这样的生态很难逆转，但逆转软件并不难。我认为汽车软件的集中度不会像手机那么高，尤其是现在汽车代码总是1亿行。这么多代码也很难有效运行。更困难的是开发、管理和持续高质量用户体验。王潘：经常用汽车和手机进行比较。例如，传统汽车公司就像摩托罗拉和诺基亚，新力量就像苹果。你觉得这种观点怎么样？丁奇:我觉得两者还是不能完全对比。因为像诺基亚这样的手机品牌并没有输给质量控制或设计，而是输给了生态系统。但是汽车没有那么强的生态，会比手机迭代慢很多。当然，未来汽车的核心控制点会逐渐接近软件或电子。不是每个人都能完成这种转变，但一定有一些人能完成这种转变。所以主要看愿不愿意学习，学习有多快，有没有足够的勇气和勇气去改变。此外，手机的另一个特点是硬件越来越趋同，但汽车将带来更多的细分市场。比如想买轿跑，那么suv怎么也变不成轿跑？软件确实吞噬了手机，但软件不能完全吞噬汽车。因此，汽车作为软结合的产物，汽车还有很多东西需要硬件来实现，这将给汽车制造商带来更多的机会。 特斯拉通过架构整体设计实现了利润空间最大化高宇雷：知道特斯拉的毛利是38%，其他新势力基本上处于亏损状态，在这次拆解过程中对于车的架构和整个毛利的关系进行了分析吗？丁奇：有分析。特斯拉在设计上对成本的控制其实很严格，能省就省。比如两块PCB板可以拼在一起，不会浪费原材料，比如通过域控制器节省线束成本。另一个例子是从单片机结构升级为域控制器结构PC价格一定比100多台单片机便宜。特斯拉的设计不仅考虑了应用程序的持续迭代，还考虑了成本的集中控制，所以他的毛利润很高，部分是通过架构设计实现的。研究报告显示了很多PCB如何设计域控制器等板细节。另一方面，我们从大销量赚钱。回到三年前，如果我们不在中国建超级工厂，我们就不会赚钱。汽车行业需要有一定的规模才能赚钱，因为R&D投资大，折旧摊销投资高。我也相信，中国汽车厂过了30-50万的障碍，也会赚很多钱，但要看谁能先过去。提到另一个毛利高的品牌:理想。其实他学的是苹果而不是特斯拉。其一，他瞄准了相对高端的客户群体；其二，他单品爆款的销售理念摊薄了研发成本，所以毛利率高，也是一个比较正常的现象。 特斯拉的座舱设计理念更像PC，主要娱乐场景王潘:报告说到驾驶舱，特斯拉认为驾驶舱更多PC如何理解而不是手机？丁奇：绝大多数汽车公司都把驾驶舱理解为手机，所以他们会使用高通的8155芯片，所以高通近年来也很受欢迎，在这个行业的市场份额仍然很高。如果把驾驶舱当成手机，自然会想到生态下使用高通芯片。APP可以省略联调工作，移动手机生态。但我认为特斯对这件事有不同的理解——特斯拉做了什么宣传？《赛博朋克》也有传言说要把它拿走steam平台被引入，所以他更喜欢娱乐转型，而不是像手机那样用于各种生活场景。这一代人用英特尔拆了A特斯拉的下一代使用3950AMD的芯片，和Xbox是同一型号。手机可以在各种场景中使用，特斯拉可能是一种娱乐场景，自然使用AMD Ryzen，然后介绍大型游戏，所以他的想法是朝着这个方向发展，现在没有其他汽车工厂这样做了。很有意思，不能说这个想法是对的，也不能说是错的。高宇雷: 事实上，特斯拉在汽车芯片上提供了许多性能冗余软件供他在未来升级吗？丁奇:特斯拉不管是英特尔还是英特尔AMD芯片，都是基于的X特斯拉座舱采用86架构Linux，X86架构运行Linux很方便。Lnux比安卓的生态要差，但是到2025年，可能就不一样了。特斯拉的驾驶用的也是Linux，为什么这么做？因为很多AI模型都是基于Linux来训练的，到2025年可能会出现座舱和驾驶的合一，博世、高通都在谈这个事情。两者合一之后，就可以把仪表盘、中控都搞定，因为都是Linux，所以都不需要搞多操作系统，不需要搞虚拟机，而现在很多厂商的用了Hypervisor虚拟机。觉得座舱和驾驶融合，也是采用X86方案的一种考虑，但是不管是对标PC还是对标手机，这两种思路，谁领先，谁先进还不能判断，因为离终局还很远。在车里到底主要是玩游戏，还是像手机一样，取决于在这种场景下需要的应用程序有多少。一旦未来能证明车里边各种场景都能适用，那特斯拉再换ARM芯片也是有可能的。 基于视觉的自动驾驶方案很困难， 激光雷达可以快速追平差距王潘：拆FSD芯片的时候，估计也有这种想法吧，为什么要用视觉方案，为什么不用激光雷达，就是没有达成一个共识，哪一种方案代表未来？丁奇：特斯拉纯视觉方案是一条难度非常高的路，视觉无论如何都是2D的，需要通过2D反复的计算来得出3D。比如说做一个安防摄像头，99.5%的准确率就可以了，但是驾驶的准确率可能是99.9999%，如果遇到算不出来的情况怎么办，就比如之前特斯拉撞货车的案例，这就意味着用2D来算3D，会遇到各种各样的挑战。不知道是否打算一直在这条路上走下去，关键在于不断的收敛Corner case，哪怕现在最顶尖的AI科学家可能也无法回答的。那对于其他车厂来说，这条路这么难，而且特斯拉已经领先了很多，为什么还要继续追这个方案，还不如多花点钱加一个激光雷达，这样就能快速缩短两者差距，所以更多的企业会更偏向与激光雷达方案。 汽车电子重要程度会不断增加， 新零部件贵，销量不是唯一指标高宇雷：会预测在哪个领域或者哪一些公司，在未来的新能源产业链中重要程度会增加，或者会获益更多？丁奇：座舱的相关的零部件很多已经被国产化，比如线束、连接器，但是报告里提到的三块板子，上面的芯片还没有被国产化。换个角度来说，认为汽车电子这块中国企业会非常有机会，其次中国这几年芯片发展的非常快，在考虑芯片在不同行业对温度、可靠性的要求不同，当消费电子领域突破了，相对低门槛的工业领域也就没问题了，再就是汽车电子领域了。所以，未来的趋势肯定在汽车电子。其次在市占率低的领域，比如连接器、域控制器，中国企业开始涉足，未来在这个方向上的市占率也会不断地提升。王潘：在看来，国产哪些方面跟特斯拉相对比较接近的，哪些是差距比较明显的？丁奇：所谓的领先其实都是基于时间维度上的领先。比如特斯拉首先做的域控制器和热管理设计，也都在接近。所以和特斯拉的差距肯定还是存在的，但在逐步逐步地缩小。先发者当然有优势在，至于谁距离他近谁距离远的问题，销量可以呈现给答案。王潘：说到销量的问题，比亚迪在今年上半年销量已经超过了特斯拉，那是不是能说明他在很多技术上的积累也超过特斯拉了呢？丁奇：销量固然是参考指标，但不是唯一的参考指标，比如苹果也没有三星和小米卖的多。另一方面，毛利率也可以作为一个参考维度。他能够卖出多少溢价，某种层度上也能够反映出大家对溢价。王潘：对于新能源汽车，除了核心的那些（比如电池、芯片）成本比较高之外，还有没有其他在一整台车的占比造价是很高的？丁奇：当然也会很关心这个价值量的问题。那么除了电池这块价值量高的，会看到很多新增的东西也比较贵。比如域控制器、激光雷达、线性底盘，这些都显然是一个增量，也是做拆解需要去关注的东西。 传统车企新能源销量惨淡， 本质还是老本太好吃高宇雷：从国内的销量来看，传统车厂的电动车销量一直都很惨淡，很难达到转型过程中给自己设立的目标。怎么看呢？丁奇：觉得大家可能没有那么迫切吧。因为电动车销量再怎么样，燃油车还是这种非常非常大的一块。之前传统燃油车的门槛主要是在发动机和变速箱，转型到电动车之后，壁垒就小太多，大家不会有太大的差异化，之前说的智能座舱，驾驶体验这些领域才能做差异化，整个赛道的门槛也就会切换。所以在原先盘子依旧这么大的情况下，不会很着急去做这个事情。到时候要看欧美电动化推广的进程到底有多快，然后可以看看对应的市场，传统车企在本土市场会更敏感一些，在这块的布局可能会更具有参考性。高宇雷：在传统燃油车的这个领域，中国公司很难有超越这些豪华车，大品牌的机会，反而在电动车上，因为硬件和软件的门槛并没有那么强的没那么高，壁垒没有那么森严，才有让在本土崛起的。丁奇：对，这个基本是所有车厂都认可的，内燃机和变速箱的门槛是以几十年来计算的，要追赶上去时间会比较长，电机这块中国本身就比较强，电机的生产比内燃机难度要低很多，所以电动车赛道一出现，中国厂家就蜂拥而至。这个过程中，电子的属性会越来越多，传统汽车属性会变得更少。另外，中国的电池也很强，中国电动汽车产业能够崛起，也不奇怪。王潘：一直有一个观点，就是说可能往往在上一个时代，让使得成功的一个因素可能到了下一个时代，是阻碍成功的因素。丁奇：所有的企业转型里边都会遇到这样的问题，原有的盘子实在是非常大。那自然而然啊，大家都会希望能够守住原来的盘子。当面临这个新的这个事物，新的这个浪潮来袭的时候，自然会有这个抗拒。觉得是一个很正常的一个现象，在很多行业里面，其实都能看到类似的情况，无论手机也好，平板也好。觉得各国的汽车企业，都会非常重视这个过程，又不像手机，手机就是两年的时间窗，迈过去就过去了。可以发现中国现在存活的这些手机厂商，都是那个时间窗出来的，觉得汽车的时间窗会更长一点。安卓很快就一统天下了，那个无非就是两三年的时间。汽车谁会一统天下？现在还很早还看不出来，觉得汽车有更长的一个时间窗。所以有更长的时间，让去接受这些新的东西，然后去追赶。 Robotaxi的曙光 在百度，负责L4级自动驾驶业务的副总裁王云鹏，普遍被认为是一个非常严谨的人，但对于Robotaxi何时能实现商业化落地这个事情上，王云鹏给出的时间节点，让激进的人都觉得激进，他认为Robotaxi商业化落地的时点是2023年下半年。 让王云鹏变得乐观的，是一款名为Apollo RT6的车型。 Apollo RT6 7月21日，在百度世界大会上，Apollo RT6如期亮相。 如果不出意外，Apollo RT6将会是全球第一个真正意义上量产的Robotaxi车型，将会在2023年下半年投入到萝卜快跑平台试运营。 其产量规划为1万到10万辆之间。 在此之前，一些比较接近的尝试是通用汽车的Origin，这款车也计划在2023年“量产”，但很难规模投产；滴滴出行也发布过一款为出行而量身定制的车型D1，但D1不是一款为无人驾驶设计的车型。 Apollo RT6，是一款为无人驾驶而生的车型。 时长01:00 在Apollo RT6上，拥有8个激光雷达、12个摄像头、6个毫米波雷达和12个超声波传感器，计算平台的算力达到1200TOPS。 为了确保能够启动真正意义上的无人驾驶运营，该车型拥有电源、通讯、制动、转向、架构、计算单元和传感器七重冗余。 丰富的传感器配置，对“云代驾”支持的友好度也在大幅度提升。 Apollo RT6是MPV和SUV相结合的跨界车型，有很好的空间利用率。
在尺寸上，该车型的长宽高分别为4760mm、1870mm和1650mm，轴距为2830mm。 为方便进出，左右两侧车门均为侧滑门，可自动开关。此外，在B柱上有一块液晶显示的键盘，打车用户只需输入手机APP上提供的4位PIN码，车门就可自动打开。 Apollo RT6采用环形灯带，前大灯为可编程大灯，根据运行情况可与外界做比较直观的交互，该大灯被称为“灵犀车语”。 内部空间，是Apollo RT6与众不同的地方。 作为一款为无人驾驶而设计的车型，Apollo RT6的具备有无方向盘两个模式，没有方向盘状态下会成为仪表台的一部分，让人意识不到方向盘的存在。 在座舱形态上，Apollo RT6是比较典型的One Box单厢结构，加上纯平地板，内部空间给人以极佳的开阔感，“第一排”座位中间没有中央扶手，更有趣的是，第一排座位都是模块化的可拆卸单元。
比如，可以将驾驶员的座位替换成一个“办公台”，Apollo RT6就可转变为一个移动办公空间了；也可以将其替换为一个自动售货柜，对于一些在早晚高峰有饱腹需求的乘客而言，是一个比较不错的解决方案…… Apollo RT6前排的模块化设计，为后续的“生态运营”提供了可能。
Apollo RT6第二排为独立座椅，该座椅可多向电动调节，得益于取消了后备箱，座椅向后的调节幅度接近于飞机商务舱座椅的水平。 第二排座椅的腿部空间为1050mm，是标准的C级车的水平。 由于Apollo RT6取消了后排行李箱的设计，行李可放在前排，这对于打车的用户而言，上下车会变得速度更快，且可让行李放在自己的视线可覆盖之处，也减少了下车之后打开后备箱还需要与无人驾驶汽车“交流”的麻烦。
Apollo RT6在屏幕的布置上较为“克制”，只在二排中央扶手处提供一块屏幕，设计一些车控及与运营商交流的基本职能。 王云鹏对此的解释是，Robotaxi和私家车不一样，私家车有很多静止场景，需要用到屏幕，Robotaxi则希望尽可能多地处于移动状态以提供运营效率。此外，在运营“萝卜快跑”服务的过程中发现，打车的用户并不希望在移动的过程中过多地被打扰。 在补能方面，Apollo RT6可同时支持快充和换电。 王云鹏透露，在换电基础设施方面，前期将会与生态伙伴合作。 他算了一笔账，按照目前的效率，每辆Apollo RT6在正常情况下，8-10块电池，每天只需要换电1-2次，一个换电站可以支持200辆Robotaxi的运营。 和私家车不同，Robotaxi可以精准地知道哪辆在什么时候需要换电，并规划其回站点换电。 在安全性方面，Apollo RT6采取笼式车身，满足五星安全碰撞标准。 该公司的自动驾驶实时操作系统——Apollo OS，是第一个支持L4级自动驾驶并通过车规级功能安全ASIL D认证的系统。 Apollo RT6将会有硬件和软件的故障自诊断系统，并结合风险降级体系，来处理自动驾驶运营出现的问题。 Apollo RT6计划在2023年初登上工信部车型产品公告的名录，产品的研发和制造都将会执行量产车标准。 所有的车型，都可以正常上牌、正常上路，也将会面向C端市场销售。 这就意味着，Apollo RT6将会是第一款面向C端市场销售的无人驾驶汽车，但在现行法规之下，不知道没有驾驶证的人是否可以购买。 Apollo RT6和此前的Apollo Moon相比，最大的区别在于，这是一款由百度团队自研的车型。 基于该公司内部打造的自动驾驶纯电车型平台——阿波罗星河平台。 据了解，基于星河平台，百度Apollo未来也会推出更多的、面向不同场景的无人驾驶车型产品。 Apollo RT6的成本为25万元。 基于这个成本，Robotaxi可以直接将现在打车的费用砍半，这是Robotaxi能够大规模普及的必要条件之一。 技术和场景的连接点 2020年底到2021年初，对于直接做L4的企业而言，那是一个并不友好时刻。 一方面，造车新势力们在辅助驾驶领域取得了长足的进步，声势日隆；另一方面，L4级自动驾驶的商业模式遭遇质疑，这也直接导致了Waymo的CEO John Krafcik在那个时刻辞去了CEO一职。 对于王云鹏和他团队而言，那同样也是一个充满压力的艰难时刻，Robotaxi该如何破局呢？ 打造专属的Robotaxi成为了答案。 2021年初，百度Apollo内部组建了一个秘密团队——机器人部，徐宝强出任部门负责人，这个部门的核心使命就是打造无人驾驶的硬件部门，即车型和车型平台。 北汽研究院副院长尹颖也在随后悄然加盟百度，该公司拥有了自己车型平台研发团队。 星河平台和Apollo RT6，就是工作成果。 当被问及为何要打造星河平台和Apollo RT6的时候，王云鹏给出的答案是，车型硬件是无人驾驶技术和场景的连接点，这是百度Apollo必须要迈出去的一步。 Apollo RT6，是百度推出的第六代量产无人车。 最开始的1-3代产品，都是在现有车型上进行改装，包括宝马平台、林肯平台、奇瑞和比亚迪平台。 从第四代的红旗纯电SUV开始，百度Apollo开始进入车企进行战略合作，在前装进行无人化改造和生产。 第五代产品Apollo Moon基于北汽极狐平台，更是把前装适配做到了极致，基于北汽极狐推出的Apollo Moon的成本降至了48万元。 尽管如此，百度Apollo在推进Robotaxi大规模落地时，依然遇到了很多现实的困难。 第一个挑战，是成本的问题。 尽管百度Apollo Moon将Robotaxi的成本从200万元降至48万元，使得Robotaxi的运营效率，在算账上接近了正常的网约车运营水准，但从广大合作伙伴的角度来看，资产价格依然“很贵”。 发现，这种在既有平台上进行改装的策略，始终会有一个难以解决的矛盾：即C端用户和B端用户的需求是完全不一样的，打造一辆专属的Robotaxi和打造一辆个人用车，BOM成本的投向是完全不一样。 比如，有些合作车型动力性能非常强劲，有比较好的续航里程，但二排座椅就是一个三排座，而Robotaxi并不需要那么强劲的动力，也不需要那么大的一块电池，但乘客需要有特别舒适的第二排。私家车是一辆全能车型，配置需要照顾到各个场景，而Robotaxi并不需要。 在既有车型平台上进行改装，除了需要承担原先私家车上所有的BOM成本之外，还需要叠加自动驾驶套件的成本，降本的挑战很大。 另外一个弊端是用户体验。 因为不是专门为Robotaxi这个场景打造的，对打车场景的用户体验照顾得很一般，不能让Robotaxi的乘坐体验和普通的网约车相比，有革命性的提升。 这是一个强有力的需要打造自有无人驾驶车型的理由。 第二个挑战，是质量的问题。 在既有车型上进行改装，尽管在前期设计之时，在一定程度上会为自动驾驶套件的加装留下一些接口，并会在大生产线旁边建设一条小产线。 但这种“自动驾驶汽车”并没有真正意义上过工信部的公告，后面的自动驾驶套件，也是一个在前装环节“后装”的套件。 在实际运行中，这种模式在车辆质量上将会遇到巨大的挑战，运营几百辆规模的车队，故障率还可控，如果车队规模到数千辆、上万辆、甚至十万辆的时候，就会变得非常被动。 重新打造的Apollo RT6可彻底解决上述问题。 该车型将会上工信部公告名录，每一个部件都是车规级标准，按照现有汽车产业的质量标准进行管理，会有专属的产线进行规模化生产，将可有效解决在既有车型上改装的质量控制和规模量产问题。 当然了，全新设计一款车并打造专属供应链体系和专属产线的必要前提是——规模。 第三个挑战，是安全的问题。 在量产车上加装自动驾驶套件，对于自动驾驶系统而言，有点像人体器官移植，而且是多个人体器官移植，即在躯干上植入大脑、眼睛、手脚等多个器官。 在植入之后，自动驾驶系统和整车之间的联系，也只能依靠CAN总线的通信，车企不会把车辆运行的底层信息给到百度Apollo，这也完全可以理解。 但对于自动驾驶系统而言，无法通盘地了解整个车辆的运行状况，是一个巨大的安全隐患。 自己打造硬件平台，则可彻底解决上述问题，且还有很多意想不到的收获。 王云鹏认为，有了整车硬件平台之后，不仅能够帮助承载AI技术，在很多时候，能够帮助兜住很多安全的问题。 王云鹏说，以前只做自动驾驶套件，不会考虑功能安全、预期功能安全，现在打造了Apollo RT6之后，对车辆安全的理解更加全面了，包括判断失效问题，原来通过软件判断，现在有硬件和软件一体，就会变得非常高效。 这让对于Robotaxi的快速落地变得越来越有信心。 作为一家研发无人驾驶系统的科技公司，组建自有团队研发车型平台并推出车型，百度是第一家，但不会是最后一家，相信Waymo这些竞争对手将会跟进这方面的能力建设。 因为，购买成本接近20万美元的车辆，推进Robotaxi的规模化运营并不现实。 要想让一个商业模式落地，只掌握技术，不去打造产品，不去控制供应链，不在所有的闭环优化用户体验，是难以成功的。
定义Apollo RT6 有了能力之后，接下来的问题是，一辆Robotaxi应该是什么样子的？其产品定义的依据是什么？ 用户需求和商业模式的闭环，是王云鹏团队开展工作的核心指导原则。 在交流的过程中，王云鹏毫不讳言，从“造车新势力”那里学习了很多的产品理念。 他说，做互联网产品，往往会强调极致的用户体验，但做硬件产品，他给团队的要求是做超值的产品，即在BOM成本既定的约束下，要把BOM成本的预算高效地投入到用户最关心的地方。 那么，使用Robotaxi的用户最关心的是哪些体验呢？ 基于长时间的Robotaxi试运营，和大规模用户调研，王云鹏得出的第一个用户关键词是“安全”。 尽管中国的用户以勇于尝试新事物著称，但在搭乘一辆真正意义上的无人车时，一些用户还是会本能地感到害怕。 主驾坐一个安全员的时候不觉得，当把安全员移到副驾的时候，不少用户就会感到有压力，当真的把安全员移出驾驶仓时，显然会带来更大的压力。 王云鹏认为，用户适应无人环境会是一个过程。 用户对安全的顾虑，决定了Apollo RT6造型的方向和风格。 和通用的Origin炫酷造型相比，Apollo RT6的造型风格，在保有辨识度的基础上，以稳重和给人以安全感为重点，炫酷不是目标，给用户以信心才是目标。鉴于此，Apollo RT6在车身颜色的选择上，也采用了最普通的白色系。 舒适是Robotaxi用户关注的第二个关键词。 关于车内的用户体验设计，做了非常多的用户调研，结果发现，在使用Robotaxi过程中，用户很大的一个诉求竟然是“别烦”。 这个诉求，在北京的用户会更能感同身受，那些结束了一天繁重工作的白领们，在打车回家时，往往会有身心俱疲之感，但健谈的北京的哥总会热情地挑起话头，试图与交谈，让人不胜其烦。 在高节奏的都市生活中，通勤的路程是一段能够让人休息的路程，对用户而言意义重大。 鉴于此，尽管降本的压力很大，但RT6团队却很坚持要把第二排座椅设计成独立座椅，并希望能够像飞机商务舱那样放倒。 此外，为了尽量不打扰用户，决定只在车里放一块交互屏幕，与用户做最基本的交互。 另外一个有趣的创新也来自用户调研。 除了舒适地乘坐之外，在全国各地做用户调研，研究在打车过程中的其他用户需求时，得到了各式各样的答案，包括K歌、办公、饮食等“长尾需求”…… 由于需求特别长尾，很难集中处理，这促使将Apollo RT6前排做成了模块化结构，即可将座椅快速替换成办公设施、零售设施，或者其他的娱乐设施。 这个模块化结构，为未来的商业生态运营提供可能。 Robotaxi的设计，不仅应着眼于车内的体验，上车、下车等环节，对于用户体验的闭环而言，同样至关重要。 比如，在接驾环节，就会涉及推荐停靠点和人车互认两个挑战。 在推荐停靠点问题上，百度Apollo此前的困扰之一是地图定位的漂移，此外还会有推荐停靠点被占用的困扰。地图漂移可以通过技术解决，停靠点被占用则需要技术和运营双管齐下来解决，是否需要有备用上车点，都是需要考虑之事。 在人车互认方面，Apollo Moon在开始的时候采用了人脸识别方案，但发现，在不同光照条件下和5G信号不好的地方，人脸识别的效果难以保证，这会给用户上车带来困扰。 鉴于此，Apollo RT6选择了4位PIN码来开门，即在B柱上设置一块液晶小键盘，供用户验证开车门。 在上车之前，帮助用户更好地找到车辆也需要在车辆设计环节加以考量，灵犀灯语在这个方面可以发挥积极作用。此外，还可用手机APP控制，使车辆鸣笛、闪灯，帮助用户找到目标车辆。 这些用户痛点洞察，对于Robotaxi车型的设计而言，至关重要。 从运营需求端看，控制车辆成本是商业模式闭环的基础。 带有8颗激光雷达、12颗摄像头和6个毫米波雷达的Apollo RT6的成本低至25万元。 在这个价位下，王云鹏认为，Robotaxi的运营成本可以降至网约车的一半，具备了大规模推广的条件。 百度Apollo RT6短期的生产目标是1万辆，采用代工方式生产。 Robotaxi的曙光 在过去的一两年时间里，对Robotaxi商业化落地的时间预测，王云鹏在不断地变得乐观，直到这一次给出的时间节点为2023年下半年。 截至目前，在全球Robotaxi赛道的竞争中，这是最为激进的目标。 要真正实现这个目标，需要逐步解决自动驾驶技术问题、车辆成本和规模供应问题、法律法规问题和商业模式闭环问题。 上述的每一个问题，都是艰巨的挑战。 在无人驾驶技术方面，除北京之外，百度Apollo已获得多地政府的支持，将可落地全无人的Robotaxi运营。 就在当下，在一些城市，驾驶位没有安全员的Apollo Moon已经在试运营了。 萝卜快跑车队规模的扩大，让王云鹏和他的团队对Robotaxi落地变得更有信心，信心的增强来自于数据规模的增加。 在此之前，百度Apollo自动驾驶的corner case主要来自于自有车队的路测，而在萝卜快跑扩大运营之后，主要的corner case产生于实际的运营之中。 这些运营之中产生的实实在在的数据，促进了自动驾驶技术针对具体运营场景的迭代，也增强了信心。 5G云代驾是另外一个支持Robotaxi落地的关键因素。 Apollo RT6，则解决了低成本、规模化提供无人车的问题。 在此之前，百度Apollo是一家AI科技公司，并不掌握车辆制造的硬件工程能力。 Apollo RT6的落地，意味着百度Apollo方面补齐了硬件能力的短板，拓宽了自己的能力边界。 当能力的边界被拓展之后，不仅先前的在降本和品控方面的基础问题迎刃而解，且可以用“非常低”的成本打造用户体验极好的Robotaxi。此外，具备软硬一体的能力之后，自动驾驶系统的安全性也在大幅提升，在解决一些corner case的时候，原先通过软件方式会非常痛苦，后来发现通过硬件竟然如此简单。 在法律法规方面，这依然是一个比较大的挑战。 百度Apollo的做法是，一个城市一个城市的“地推”，并申请在当地落地Robotaxi。 这还是相当不容易的，好在是，中国地方政府对创新科技和无人驾驶的落地的态度都比较支持。 与之相适应的，无人驾驶事故怎么处理、责任怎么分割、保险怎么上都是大规模运营时需要解决的问题。 萝卜快跑的试运营，为王云鹏提供很多解决问题的思路。 在初期，百度Apollo的事故解决机制是，一旦发生事故，后台会第一时间知道，并让运营人员第一时间赶赴现场，负责事故的处理，同时给交警一个可以直接联系运营方的通道。 关于保险，王云鹏认为主要的问题是如何精算？在精算不是特别准确的情况下，他的选择是保额大一些，先保证运营的需要。 从商业模式闭环的角度看，百度Apollo已经逐步形成了比较有操作性的思路。 王云鹏认为，Robotaxi市场要想做大，一定要引进第三方运营商共同做生态。 王云鹏将Robotaxi产业分为4个关键角色，一个是车辆提供商，一个是“司机”提供商，一个是打车网络提供商，一个是本地运营商。 车辆提供商将由百度Apollo和代工厂联合扮演，无人驾驶系统和云代驾由百度Apollo提供，网络提供商则是“萝卜快跑”平台，本地运营商则是各个城市的运营合作伙伴。 在整个生态链中，无人驾驶车辆、运营网络的准备接近就绪，剩下的工作就是选择合适的城市运营合伙人。 百度方面透露，目前，各地的运营合伙人招募正在积极推进，很多原先在各地的出租车公司尝试新运营模式的积极性高涨。 虽然被称为Robotaxi，但王云鹏认为，百度和运营合伙人一起成立的并不是一个本地出租服务公司，他更倾向于成立一个合规运营的网约车公司，在定价上采取市场化的方式，在需求旺盛的时候提高价格，在需求不足的时候把价格降下来。 当然了，这一切都还在探索之中。 对于王云鹏而言，Robotaxi商业化落地的各个环节都正在逐渐闭环，这让他在制定计划的时候敢于变得更为激进。 百度的计划是，2023年下半年，Apollo RT6将会被投入到萝卜快跑平台小规模试运营；2024年初，开始扩大运营规模；2025年，百度的Robotaxi网络将覆盖中国的65个城市，预计会有数万辆Apollo RT6为用户提供服务。 在被问及竞争对手的时候，王云鹏直言不讳，头部造车新势力、网约车巨头，都会是百度Apollo潜在的竞争对手。当然了，要想真正参与Robotaxi的竞争，需要补齐在各个领域的能力，包括自动驾驶系统能力、车型平台能力、运营网络的能力。 笔者预计这个事情在短期之内不会发生。 Robotaxi赛道真正意义上的大战，恐怕要在2026年之后。 当下，则是百度Apollo愉快的领跑时刻。 总结 Robotaxi的加速落地，对于产业而言，将会带来非常正向的价值。 一方面，这将会让量产车的辅助驾驶阵营感到压力，因为一旦Robotaxi的技术释放到量产车赛道，将会在一定程度上改变战局。 另一方面，这也会激励其他L4领域的参与者振奋精神，加快商业化落地的节奏。因为，百度Apollo的星河平台，不仅仅可以打造Robotaxi，也可以打造其他场景的自动驾驶汽车。 在这一刻，有理由对自动驾驶技术能更快地落地感到乐观。
参考文献链接 https://mp.weixin.qq.com/s/Nn0iaIIGp8LShdI5j86Unw https://mp.weixin.qq.com/s/fddMFg_jaBZcqt-bTVBUXQ